FIA innfører “gule kort” i Formel 1

I skyggen av bråket rundt de eksosbåste diffuserne har FIA i all stillhet vedtatt en del mindre regelendringer. Teknisk sett er vel dette ikke lov, fordi det kun er sikkerhetsrelaterte regelendringer som kan innføres midt i sesongen. Men teamene var kanskje for opptatt med eksoskrangelen til å orke å protestere?

De to viktigste endringene er at førerne nå får et ekstra sett intermediates til fredagstreningen, samt at det er innført en straff overfor førere som har fått tre advarsler i løpet av sesongen. De nye reglene ble gjort gjeldende fra og med Englands GP på Silverstone.

Ekstra dekk på fredag
Sportsreglementets artikkel 25.2 e) er endret, slik at førerne nå vil få tildelt ett ekstra sett intermediates dersom en eller begge fredagstreningene må kjøres i regnvær. Dette dekksettet kan kun benyttes på fredag, og må returneres til Pirelli før lørdagstreningen starter.

Endringen gjøres for å oppmuntre førerne til å kjøre mer på fredag selv om det regner, uten at det skal gå ut over de fire settene med intermediates som de opprinnelig var tildelt.

Tre advarsler gir ti plasser nedflytting
Den andre – og kanskje viktigste nyheten - er innføring av sanksjoner overfor en fører som har tre fått advarsler i løpet av sesongen. Dette vil nå automatisk bli straffet med ti plasser nedflytting på griden i neste løp (artikkel 18.2 i Sportsreglementet).

Det står også at minst to av advarslene må være gitt for «krenkende kjøring» for at en fører skal bli idømt nedflytting. Dette betyr at regelen først og fremst er innført for å roe ned førere som gjentatte ganger får advarsler for stygg kjøring, og at mindre forseelser - som det å komme for sent til førerparaden eller til en pressekonferanse – neppe vil telle med.

Nedflyttingen på griden vil komme i tillegg til eventuelle bøter eller andre straffer som er gitt i direkte forbindelse med de enkelte forseelsene.

Det nye «strafferegisteret» startet å telle under Englands Grand Prix, slik at alle advarsler som er gitt før dette løpet ikke vil bli regnet med. Det er sikkert Lewis Hamilton glad for.

FIA hasteinnfører nye motorstyringsregler

Som om ikke forbudet mot elektronisk styrt eksosinnblåsing i diffuseren fra og med Englands GP var irriterende nok for enkelte team, har FIA nå gått enda ett skritt lenger i kampen for å få kontroll over bruken av smart motorelektronikk i Formel 1.

Teknisk delegat hos FIA, Charlie Whiting, har nå varslet teamene om at det allerede fra Europas GP i Valencia blir forbudt å endre innstillingene på motorelektronikken mellom kvalifisering og løp. Dette skal hindre at teamene kan bruke en ekstrem motormapping i kvalifiseringen – en innstilling som for eksempel produserer mer eksos til diffuseren - for så å justere ned til en sikrere «normalinnstilling» til løpet.

Det nye direktivet betyr at innstillingene som er brukt i kvalifiseringen også må brukes i løpet. Det vil fortsatt være mulig å gjøre endringer ved det første pitstoppet, men med dagens ultrakorte pitstopp vil det neppe være lønnsomt å bruke tid på koble en PC til bilen for å gjøre slike endringer.

Hva nå, Red Bull?
Red Bull regnes som ledende på dette området, og mange tror at de bruker ganske ekstreme motorinnstillinger for å oppnå ekstra ytelse på en enkelt runde. Dette kan i så fall være en av grunnene til at de er så overlegne i kvalifiseringen, uten at de er like overlegne i løpene.

Regelendringen vil nok derfor bli sett på som enda et forsøk på å få bukt med Red Bulls dominans. Det er nesten så man kan begynne å lure på om det er FIA selv som står bak endringene, eller om det er andre krefter som har presset på. (Jeg nevner ikke navn…)

Men hva gjør FIA hvis Sebastian Vettel er like overlegen på kvalifiseringen i Valencia som han har vært tidligere i år?

Drag Reduction System i praksis

Videoopptak av den bevegelige bakvingen på Sauber C30

Drag Reduction System – DRS – er det kryptiske navnet FIA og FOTA har lagt på den nye, regulerbare bakvingen som innføres i Formel 1 i år.

Jeg har aldri lagt skjul på at jeg synes den regulerbare vingen er noe tull, men det hjelper dessverre ikke. Sesongen starter med regulerbare bakvinger, og jeg må bare finne meg i det.

Det har vært mye usikkerhet i vinter omkring hvordan FIA ville legge opp den praktiske bruken av vingen, og førerne har etterlyst mer informasjon. Og nå har Charlie Whiting skrevet til teamene og informert om hvordan opplegget vil bli under Australias Grand Prix neste helg.

Reglene er slik at regulering av vingen er tillatt til enhver tid under trening og kvalifisering. Men under løpet kan vingen bare justeres for å foreta en forbikjøring, og bare innenfor fastsatte områder. Testene hittil tyder på at en bil vil få 10-12 km/t mer fart med vingen i åpen posisjon, enn når den står i normal, lukket stilling.

DRS i praksis
Whiting opplyser at avstanden til bilen foran vil bli detektert av en føler i asfalten like før bilene kommer ut på rettstrekka. Hvis en bil er mindre enn ett sekund bak en annen, vil føreren få et signal på rattet om at hans bakvinge er «armert». Likevel kan føreren bare aktivere vingen når han har passert et bestemt punkt på rettstrekka. Dette punktet vil sannsynligvis bli 600 meter før bremsepunktet til neste sving, men kan bli flyttet etter at man har sett på dataene som er samlet inn under trening.

Til informasjon for både førerne og oss som ser på, vil det bli oppmerket en linje på banen som viser stedet hvor avstanden mellom bilene blir målt, og en annen linje som viser stedet der vingen kan aktiveres. TV-selskapene vil også få et signal hver gang en bil får «godkjenning», og denne meldingen skal vi seere også få opp på skjermene våre.

Withing passet også på å nevne at ideen til den justerbare vingen kommer fra FOTA – altså fra teamene selv. Jeg synes det sier en del om hvor usikre FIA er på om systemet vil bli en suksess. De synes sikkert det er greit å ha sagt fra, slik at FIA slipper å få skylden hvis systemet flopper.

På Albert Park i Melbourne er det nok liten sjanse for at DRS vil fungere særlig bra. Banen har bare en rettstrekke der systemet kan brukes, og den er heller ikke spesielt lang. Dessuten ender den i en vanskelig sving, så det er lite som innbyr til å gjøre forbikjøringsforsøk her.

Men det er jo mulig at man får DRS til å fungere som planlagt etter hvert, og andre baner kan jo være bedre egnet enn Albert Park. Jeg synes uansett at dette er unødvendig og kunstig leamikk, som gjør Formel 1 vanskeligere enn nødvendig for folk flest.

Nye regler for 2011. Del 11 – Saktekjøring og vingling er forbudt

I Sportsreglementet for 2011 er det kommet inn en ny artikkel, 30.13, som slår fast at: «Ikke på noe tidspunkt må en bil kjøre unødvendig sakte, vinglete eller på en måte som kan bli betegnet som potensielt farlig for andre førere eller andre personer. Dette gjelder enten bilen er ute på banen, i innkjøringen til pitlane eller i pitlane.»

Dette er en generell formulering om farlig kjøring, som kommer i tillegg til de nye punktene i artikkel 20 som jeg skrev om i del 4. Dommerne bør nå ha alle muligheter til å straffe førere som utgjør en fare for konkurrentene.

Men artikkel 30.13 har et avsnitt til, som tar for seg førere som kjører for sakte på inn-runden etter kvalifiseringen, eller på ut-runden før løpet starter. Dette har tidligere bare vært omtalt i et notat fra FIA, og har derfor vært vanskelig for dommerne å håndheve. Men etter at Lewis Hamilton stoppet ute på banen etter kvalifiseringen i Montreal i fjor med akkurat nok bensin igjen til at FIA kunne ta den obligatoriske prøven, har altså FIA tatt bestemmelsen inn i reglementet. Hamilton og McLaren slapp unna med 10 000 dollar i bot og en advarsel for «feilparkeringen». Hamilton fikk imidlertid beholde sin pole position, til konkurrentenes store irritasjon.

Nå sier den nye artikkel 30.13, andre avsnitt: «For å sikre at biler ikke kjører unødvendig sakte på inn-rundene under og etter kvalifiseringen, eller på rekognoseringsrunden når pit-utkjøringen er åpnet før løpet, må førerne holde seg under maksimumstiden som er bestemt av FIA mellom sikkerhetsbil-linjen etter utkjøringen og sikkerhetsbil-linjen før innkjøringen til pitlane. Maksimumstiden vil bli bestemt av løpsleder etter første treningsdag for hvert løp, men kan bli endret senere dersom det blir funnet nødvendig. Tiden vil normalt bli basert på 145 % av den beste tiden i P1 eller P2 på tørr asfalt.»

Så nå kan verken Lewis Hamilton eller andre kjøre kvalifisering med for lite bensin ombord, uten å risikere å få en straff som svir andre steder enn på bankkontoen.

En fornuftig regel på alle måter, men den burde vært unødvendig.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom
Del 6 – 107%-regelen er tilbake
Del 7 – Dekkreglement og straff
Del 8 – Forbikjøring i pitlane forbys
Del 9 – Girkassene må holde i fem løp
Del 10 – Portforbud for mekanikerne

Med dette avslutter jeg gjennomgangen av de nye reglene for 2011.

Nye regler for 2011. Del 10 – Portforbud for mekanikerne

Blant de mange nye reglene som FIA har vedtatt for 2011, er vel den nye artikkel 30.19 den mest spesielle og uventete.

Regelen lyder: «Intet teampersonell som på noe vis er forbundet med driften av bilene tillates innenfor banens grenser i to sekstimersperioder, som begynner ti timer før den fastsatte starttiden for P1 og P3. Hvert team kan imidlertid få innvilget fire individuelle unntak fra dette i løpet av en mesterskapssesong.»

Dette vil i klartekst si at det for de fleste løpene vil være portforbud fra midnatt til klokka 06.00 på fredag og lørdag. Noen løp starter treningen klokka 11.00 på formiddagen, og da vil portforbudet bli fra 01.00 til 07.00.

Grunnen til at FIA innfører denne tilsynelatende merkelige regelen, er at mange Formel 1-mekanikere jobber døgnet rundt under løpene. Verst er det på løpene som går utenfor Europa, for da sender teamene ut færre folk, og det blir desto mer å gjøre for de som er på plass. Med 20 løp på kalenderen er det rett og slett fare for at noen kommer til å brenne seg ut. Det er også fare for at mekanikerne kan gjøre feil når de blir trette, og dette kan igjen gå ut over sikkerheten.

FIA har imidlertid lagt inn en «sikkerhetsventil», slik at det kan gjøres unntak i fire løp. Så da blir det opp til teamledelsen å vurdere når behovet for en ekstra innsats er tilstede.

Lørdagskveldene er ikke tatt med i forbudet, ganske enkelt fordi bilene da står i Parc Ferme, og mekanikerne ikke kan komme i nærheten av dem.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom
Del 6 – 107%-regelen er tilbake
Del 7 – Dekkreglement og straff
Del 8 – Forbikjøring i pitlane forbys
Del 9 – Girkassene må holde i fem løp

Nye regler for 2011. Del 9 – Girkassene må holde i fem løp

I serien om nye regler for 2011 er jeg nå kommet til Artikkel 28 i Sportsreglementet, som handler om reservebiler, motorer og girkasser. Her er artikkel 28.6 a) nå endret slik at girkassene i 2011 må holde i fem løp etter hverandre, mot tidligere fire. Straffen for å bytte girkasse er fortsatt nedflytting fem plasser på griden i det løpet der byttet blir gjort.

Dette er ett av de mange sparetiltakene som FIA fortsetter å pålegge teamene. Akkurat det med flere løp per girkasse er vel neppe noe stort problem, så holdbare som girkassene etter hvert har blitt. Dette er jo også en teknologi som kan (og blir) overført til bilidustrien, så det har absolutt en nytteverdi.

Men av en eller annen grunn har FIA lagt inn et nytt punkt 28.6 f) som sier: «For 2011, unntatt for det siste løpet i sesongen, vil hver fører tillates å benytte seg av en erstatningsgirkasse uten å pådra seg straff, første gang det blir nødvendig i løpet av sesongen. Under slike omstendigheter vil erstatningsgirkassen kun bli krevd å fullføre resten av det gjeldende arrangementet.»

Hvorfor FIA la inn punkt f) har jeg ikke skjønt, for overgangen fra fire til fem løp per girkasse kan vel ikke være så stor at det skaper problemer for noen? Hvis vi ser bort fra Lotus og Virgin, som slet mye med Xtrac-kassene sine fjor, var det jo langt mellom girkassehavariene i 2010.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom
Del 6 – 107%-regelen er tilbake
Del 7 – Dekkreglement og straff
Del 8 – Forbikjøring i pitlane forbys

Nye regler for 2011. Del 8 – Forbikjøring i pit lane forbys

FIA har gjort flere endringer i sportsreglementets artikkel 23, som handler om pit lane og sikkerheten der.

For det første slås det nå fast i artikkel 23.1 a) at den delen av pit lane som er nærmest banen og pit wall – «fast lane» - aldri skal være bredere enn 3,5 meter. Det betyr at mange baner må flytte skillelinjen ganske mye, og at teamenes arbeidsområde foran pitboksene - «inner lane» – blir bredere.

Videre er det kommet inn et tillegg i punkt d) som sier at «enhver bil som er kjørt fram til enden av pit lane før starten eller restarten av en trenings- eller kvalifiseringsomgang, eller enhver bil som er blitt tvunget til å stoppe ved utkjøringen under en safety car-periode, må plassere seg i kø i “fast lane” og kjøre ut i den rekkefølgen de kom dit, dersom ikke en av bilene blir uforutsett forsinket.»

Disse endringene er gjort for å hindre ulykker som følge av forbikjøringer i pitlane og ved utkjøringen fra den. I fjor var det flere tilfeller av forbikjøringer og forsøk på forbikjøring i pitlane, og FIA prøver nå å sette en stopper for dette. Når fast lane ikke er bredere enn 3,5 meter blir det ikke plass til to biler i bredden, og da blir forbikjøring umulig.

Samme artikkels punkt j) – som handler om sikkerheten når en bil slippes ut i fast lane fra et pitstopp – er også blitt forsterket. Før sto det bare at det var teamets ansvar å sjekke at en bil bare ble sluppet ut når det var sikkert, men nå er det kommet et tillegg som sier at «Teamet må også utruste seg med midler som, sett fra bilens front, gir tydelig utsikt når bilen blir sluppet ut.»  

Det var flere uhell i fjorårssesongen i forbindelse med utkjøring etter et pitstopp, og dette er en presisering fra FIA om at teamene må skjerpe seg før det skjer noe mer alvorlig.

Den siste endringen i artikkel 23 er et nytt punkt – 23.2 – som sier følgende: «Under spesielle omstendigheter kan løpsleder be om at pitlane blir stengt av sikkerhetsårsaker under et løp. I slike tilfeller kan en fører kun kjøre inn i pitlane for å få utført vesentlige og fullt ut synlige reparasjoner på bilen.»

Jeg trodde faktisk at løpsleder allerede hadde myndighet til å bestemme sånt, men det ser altså ut for at det trengs en egen bestemmelse for det.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom
Del 6 – 107%-regelen er tilbake
Del 7 – Dekkreglement og straff

Nye regler for 2011. Del 7 – Dekkreglement og straff

I 2011 tar Pirelli over dekkleveransen til Formel 1 etter Bridgestone. Avtalen mellom FIA og Pirelli gjelder for tre år.

Samtidig som de bytter dekkleverandør passer FIA på å redusere antall sett med slicks førerne får lov til å bruke per løpshelg fra 14 til 11.

De to første punktene i artikkel 25.4 i sportsreglementet lyder nå:

a) Tre sett med tørrværsdekk vil bli utlevert av FIAs tekniske delegat til hver fører for bruk i P1 og P2, to «prime» og ett «option». Kun disse tørrværsdekkene tillates brukt i disse omgangene. Ett sett «prime» skal returneres til dekkleverandøren før starten av P2, og ett sett «prime» og ett «option» skal returneres før starten av P3. Dersom en ekstra fører benyttes må han bruke dekkene som er tildelt den føreren han erstatter.

b) Åtte nye sett med tørrværsdekk, fire av hver spesifikasjon, vil bli utlevert av FIAs tekniske delegat til hver fører for bruk i resten av arrangementet. Ett sett av hver spesifikasjon må imidlertid returneres til dekkleverandøren før starten av kvalifiseringen, og tillates ikke brukt i den gjenværende delen av arrangementet.

Hver fører sitter altså igjen med tre sett prime og tre sett option-dekk til kvalifisering og løp. I tillegg har de fortsatt fire sett med intermediates og tre sett med våtdekk de kan bruke, dersom løpsleder erklærer banen for våt.

Som før er det fortsatt krav til at førerne må bruke minst ett sett av hver type tørrværsdekk i løpet, såfremt det ikke har vært brukt intermediates eller våtdekk.

Men nå er det kommet et tillegg i artikkel 25.4 punkt e) som sier: Dersom løpet blir  avbrutt og ikke kan restartes, vil tretti sekunder bli lagt til sluttiden for hver fører som ikke har brukt begge spesifikasjonene med tørrværsdekk i løpet. Imidlertid vil en fører som fullfører løpet uten å bruke begge spesifikasjonene med tørrværsdekk bli ekskludert fra resultatlista.

Det er vel tvilsomt om det siste tillegget noen gang vil bli aktuelt å bruke, men FIA har altså funnet ut at det var greit å ha en regel på plass for sikkerhets skyld.

Det vi nå kan håpe på er Pirellidekkene vil bli mindre holdbare enn Bridgestones, og at forskjellen mellom prime og option blir større enn det Bridgestone leverte. Da kan det bli mer interessante løp, og teamenes pitstopp-strategi vil bli viktigere.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom
Del 6 – 107%-regelen er tilbake

Nye regler for 2011. Del 6 - 107%-regelen er tilbake

I 1996 innførte FIA en regel som sa at førere som ikke klarte å sette en kvalifiseringstid som var innenfor 107% av pole position-tiden, ville bli nektet å starte i løpet. Bestemmelsen ble innført for å unngå at de aller tregeste back-markerne, som den gangen var team som Forti, Pacific, Minardi og Arrows, skulle ligge i veien for toppførerne.

I 2003 ble kvalifiseringsformatet i Formel 1 endret på flere punkter, slik at 107%-regelen ble vanskelig å håndheve på en rettferdig måte. De mest håpløse teamene hadde dessuten enten forsvunnet eller forbedret seg med årene, og regelen ble derfor fjernet.

Men i 2010 kom nye lavbudsjett-team som Lotus, HRT og Virgin inn i Formel 1, og problemet med saktegående kjøretøy oppsto på nytt. Toppteamene krevde derfor at 107%-regelen måtte gjeninnføres, og det har de altså fått FIA med på.

Den nye artikkel 36.3 i sportsreglementet lyder (sånn omtrent): Enhver fører, hvis beste kvalifiseringstid i løpet av Q1 overskrider 107% av den raskeste tiden som er satt i samme omgang, vil ikke få tillatelse til å delta i løpet. Under spesielle omstendigheter, som også kan inkludere å ha satt en brukbar tid i en av de frie treningsomgangene, kan dommerne imidlertid likevel tillate en bil å starte i løpet. Dersom det er flere førere som blir gitt denne tillatelsen, vil plasseringen på griden bli bestemt av dommerne. En deltaker vil ikke kunne appellere dommernes beslutning.

Betegnelsen «spesielle omstendigheter» må vel antas å gjelde hvis kvalifiseringen kjøres i regn, eller dersom forholdene brått forandrer seg i løpet av Q1, eller hvis en fører får tekniske problemer i Q1.

Dersom 107%-regelen hadde vært i bruk i 2010 ville den ha hindret Karun Chandhok (HRT) fra å delta seks ganger, Bruno Senna (HRT) fire ganger, Lucas di Grassi (Virgin) og Sakon Yamamoto (HRT) tre ganger, pluss Fernando Alonso en gang (krasjen i Monaco). I Alonsos tilfelle ville trolig unntaksregelen blitt tatt i bruk.

Gjeninnføringen av 107%-regelen er sikkert fornuftig – både sikkerhetsmessig og sportslig, men det er vel fare for at dette betyr at vi sjelden får se noen HRT-biler i løpene i 2011. Men det er vel ikke sikkert at HRT overlever vinteren i alle fall, så det blir kanskje en teoretisk problemstilling.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen
Del 5 – Flere straffer å velge mellom

Nye regler for 2011. Del 5 – Flere straffer å velge mellom

I sportsreglementet for 2011 har FIA utvidet lista over hvilke straffer dommerne kan tildele førerne etter en hendelse som løpsleder mener de bør se nærmere på. Artikkel 16.3 sier nå at en av følgende straffer kan ilegges:

a) En drive-through straff. Føreren må kjøre gjennom pitlane uten å stoppe.
b) En ti sekunders straff. Føreren må kjøre gjennom pitlane og stoppe i ti sekunder ved sin pitboks før han kan fortsette løpet.
c) En tidsstraff.
d) Nedflytting et antall plasser på griden ved neste løp føreren deltar i.
e) En reprimande. 
f) Utelukkelse fra resultatlista.
g) Utestenging fra det neste løpet føreren skulle deltatt i.

Dersom straffer under punkt a) og b) skulle bli ilagt under løpets fem siste runder, eller etter at løpet er slutt, vil 20 sekunder bli lagt til førerens sluttid i tilfelle a) og 30 sekunder i tilfelle b).

Nytt for 2011 er punkt c) og de tre siste; e), f) og g).

Endringen betyr at dommerne nå får flere muligheter til å variere straffen ut fra hvor alvorlig de synes forseelsen har vært, helt fra den enkle (en reprimande) til den alvorlige (utelukkelse eller utestenging).

Det blir interessant å se hva som skal til for at punkt f) eller g) blir tatt i bruk.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt
Del 4 – Førernes oppførsel på banen

Nye regler for 2011. Del 4 – Førernes oppførsel på banen

Før jul tok jeg for meg de viktigste reglendringene i det tekniske reglementet for 2011, og nå er turen kommet til sportsreglementet.

Som tidligere nevnt er forbudet mot teamordre nå fjernet fra artikkel 39.1 i sportsreglementet, og FIA henviser i steden til artikkel 151c i the International Sporting Code, som sier at enhver handling som kan bringe sporten i vanry er forbudt. Men når FIA ikke brukte noen av disse reglene mot Ferrari etter Hockenheim i år, så er det vel ikke mange som blir skremt av denne trusselen lenger.

En større nyhet er kanskje tilføyelsene i artikkel 20, som nå er utvidet med følgende punkter:

20.2  Manøvrering som kan være til hinder for en konkurrent, som f.eks. mer enn ett retningsskifte for å hindre forbikjøring, bevisst pressing av en bil ut av banen eller andre unormale retningsendringer, er ikke tillatt. 

Jeg sier bare: Hørte du det, Michael Schumacher?

20.3  Førerne må benytte banen til enhver tid. For å unngå tvil så er de hvite linjene er en del av banen, mens kantsteinen ikke er det. En fører vil bli vurdert å ha vært utenfor banen dersom ingen del av bilen er i kontakt med banen. Dersom en bil forlater banen kan den komme inn på banen igjen, men bare hvis det er trygt, og uten at føreren oppnår en fordel.

Mange vil nok si at det er på tide at denne regelen kommer, for Formel 1 er vel snart den eneste motorsportsgrenen der man har tatt lett på at førerne kjører utenfor banen for å  oppnå fordeler.

Det har vært alt for enkelt å kutte svinger i Formel 1 uten å bli straffet. Tenk f.eks. på Mark Webber mot Nico Hülkenberg på Monza i år. Hülkenberg kjørte rett fram i sjikanen flere ganger, og Webber kom ikke forbi. Likevel ble ikke Hülkenberg straffet, og fikk derfor en fordel av å kjøre utenfor banen.

Ellers er det flere baner som har svinger der førerne helt bevisst kjører på feil side av kantsteinen for å spare tid, så det blir interessant å se om dommerne kommer til å bruke denne regelen aktivt. I så fall blir det nok mye sutring blant førerne.

20.4  Så snart en bil blir tatt igjen med en runde av en raskere bil, skal føreren slippe forbi den raskere bilen ved første mulige anledning. Hvis han ikke gjør det skal det vinkes med blå flagg for å gi beskjed om at han må slippe den raskere bilen forbi. En fører som ignorerer blått flagg vil bli rapportert til dommerne.

Hvis jeg forstår dette rett skal det ikke lenger viftes med blåflagg i tide og utide, men bare dersom føreren som blir tatt igjen ikke slipper den raskere bilen forbi så snart det er praktisk mulig. Det høres jo fornuftig ut, men det spørs om det vil fungere.

Jeg synes alle de tre nye punktene virker fornuftige, men det gjenstår å se om dommerne kommer til å håndheve dem.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 – Vekt og vektfordeling
Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt

Nye regler for 2011. Del 3 – Smarte løsninger som blir forbudt

Det tekniske reglementet for 2011 inneholder ingen store overraskelser. Det har lenge vært kjent at FIA ville forby smarte ting som har vært tillatt i år, for eksempel doble diffusere, F-ducts og en del andre aerodynamiske triks. Her er noen av detaljene:

Lange halefinner forbys
I artikkel 3.9 sier FIA nå at ingen deler av karosseriet som befinner seg mellom 50 og 330 millimeter foran bakhjulenes senterlinje kan være mer enn 730 millimeter over det såkalte referanseplanet (d.v.s. karosseriets laveste punkt). Dette begrenser lengden og høyden på finnen på motordekselet, som vi har sett at flere team stadig har forlenget til det ekstreme. Denne «haifinna» har også gitt plass til luftkanalen for F-ducten. Men nå kan finna altså ikke strekke seg helt til spoileren, noe som vil gjøre det vanskelig å få F-ducten til å fungere. Det er også poenget med regelen – at F-ducten og lignende arrangementer skal vekk.

Hull i bakspoileren forbys
I artikkel 3.10 er det en rekke punkter som handler om karosseriet bak bakhjulenes senterlinje. Punktet er svært teknisk og veldig detaljert, så jeg dropper å gå i dybden her. Det viktigste er at FIA nå forbyr det meste av «slots» elller hull i bakspoileren, for å gjøre det enda vanskeligere å oppnå effekten av F-duct eller andre former for vingekonstruksjoner som automatisk får mindre luftmotstand i høyere hastigheter.

Doble diffusere og eksosblåste diffusere forbys
Først kom den doble diffuseren, med en lang krangel om lovlighet og beskyldninger om juks. Deretter kom noen team med en løsning der eksosen også ble sendt gjennom diffuseren, for å oppnå enda større effekt. Med de nye reglene som er kommet i artikkel 3.12.9 og 3.12.10 blir disse hullene bokstavelig talt tettet, og diffuserne som har kostet teamene store penger å utvikle kan bare kastes på skraphaugen.

Førerbetjent F-duct forbys
Selv om FIA med regelendringene i artikkel 3.9 og 3.10 effektivt har tatt livet av F-ducten slik vi kjenner den, har de tatt inn et ekstra punkt om førerbetjente aerodynamiske deler i artikkel 3.15. Regelen sier at med unntak av den bevegelige bakvingen som er beskrevet i artikkel 3.18 er ethvert annet system, innretning eller prosedyre som benytter – eller som mistenkes å benytte – førerens bevegelser i hensikt å endre bilens aerodynamiske karakteristikk forbudt. Det er nok for å sikre seg mot nye overraskelser senere at FIA kommer med denne presiseringen.

Aerodynamiske felger forbys
I 2008 hadde noen team statiske, aerodynamiske hjulkapsler, som ble forbudt. Før 2009-sesongen ble det innført at felgene skulle homologiseres, men likevel klarte Ferrari å konstruere felger med et spesielt aerodynamisk design. Nå forsøker FIA på nytt å innføre restriksjoner på felgdesignet, og artikkel 12.4.6 sier at det maksimale arealet av felgens område mellom 120 og 270 mm fra senter som kan være tildekket, er 24.000 mm2. De som har regnet på det mener at dette i praksis vil bety at eikene på en felg med ti eiker bare kan være 16 mm brede. Det blir spennende å se hva de smarteste får ut av dette.

Dette er bare noen av de tingene som blir forbudt i 2011. Det er mange andre ting som også forbys eller som blir strengere definert, men som gjelder områder de færreste av oss har noe forhold til. Disse endringen har jeg foreløpig valgt å hoppe over, så får jeg se om det blir tid til å komme tilbake til dem senere.

Tidligere artikler:
Del 1 - Justerbare bakvinger
Del 2 –Vekt og vektfordeling

Nye regler for 2011. Del 2 – vekt og vektfordeling

Artikkel 4 i FIAs tekniske reglement for Formel 1 handler om vekt. For 2011 er det to viktige endringer på dette området.

Det ene er at minimumsvekten nok en gang økes, slik at bilene nå må veie minst 640 kilo. Dette er som vanlig inklusive fører, men uten drivstoff.

Den andre endringen er en særregel som kun gjelder for 2011, og er en spesiell bestemmelse om vektfordeling. Artikkel 4.2 sier nemlig at vekten på for- og bakhjulene ikke må være mindre enn henholdsvis 291 kg og 342 kg til enhver tid under treningsomgangene. Dersom det skal foretas kontroll og bilen ikke har tørrværsdekk påmontert, skal veiing skje med et sett tørrværsdekk valgt ut av FIAs tekniske delegat. 

Hovedgrunnen til at vektgrensen settes opp enda en gang, er at FIA vil gjøre det mer attraktivt for teamene å bruke KERS. Bilene har større bensintanker nå enn sist man kjørte med KERS, og det gjør det vanskeligere å plassere batteriene der man helst vil ha dem. Dessuten medfører batterier og elektronikk også noen kilo i ekstra vekt. Nå blir det mulig å kompensere for dette. Samtidig gjør høyere minimumsvekt at store og tunge førere ikke straffes like hardt som før.

Den nye bestemmelsen om vektfordeling er noe teamene selv har bedt om, for å unngå å komme i samme situasjon som i år. Da endret Bridgestone litt på dekkenes egenskaper før sesongen startet, og noen av teamene måtte bruke masse penger på å tilpasse bilenes vektfordeling til endringene.

I 2011 blir det som kjent helt nye dekk fra Pirelli, og det ville vært stor fare for å komme i en lignende situasjon. Med den nye regelen vil alle teamene stille likt når det gjelder vektfordeling. Man unngår at noen har flaks og treffer med en gang, mens andre bommer og må gjøre kostbare endringer etter sesongstart. Det høres fornuftig ut.

Les også: Nye regler for 2011. Del 1 - justerbare bakvinger

Nye regler for 2011. Del 1 – justerbare bakvinger

Jeg har tidligere skrevet litt om de nye tekniske regelendringene for 2011, men hittil har ingenting vært offisielt. Nå er imidlertid det endelige regelverket vedtatt av FIAs World Motor Sport Council, og vi kan ta en gjennomgang av det som vil gjelde for 2011. For å gjøre det mer lesbart og oversiktlig tenkte jeg legge ut de nye reglene i en serie artikler i tiden fremover. Her er første del.

Justerbare bakvinger
Den kanskje største og viktigste nyheten i det tekniske reglementet for 2011 er artikkel 3.18, som dreier seg om den bevegelige bakvingen. I punkt 3.18.1 står de tekniske spesifikasjonene, mens 3.18.2 er mer interessant for folk flest. (Jeg har forsøkt å oversette den engelske, juridiske teksten til forståelig norsk.)

Den justerbare vingen kan aktiveres av føreren når som helst før starten av løpet, og etter at føreren har fullført minimum to runder etter starten eller etter en periode bak sikkerhetsbilen, i den hensikt å forenkle forbikjøringen av konkurrenter.

Føreren kan kun aktivisere den justerbare vingen etter at han har fått klarsignal fra kontrollelektronikken om at den er klargjort. Klargjøring vil kun skje dersom føreren er mindre enn ett sekund bak konkurrenten ved ett av de forhåndsdefinerte stedene på banen. Systemet vil bli utkoblet av elektronikken så snart føreren bruker bremsene igjen etter at han har aktivert systemet.

FIA kan, etter å ha konsultert alle deltakerne, justere den ovennevnte tidsrammen for å sikre at den forutsatte meningen med den justerbare vingen oppnås.

Dette betyr i korthet følgende:

• under trening og kvalifisering kan vingen fritt justeres
• det ikke lov å justere bakvingen før det er gått to runder etter at løpet er startet
• etter to runder kan vingen justeres, men bare etter at elektronikken har sjekket om avstanden til bilen foran er mindre enn ett sekund på forhåndsbestemte steder på banen
• hvis føreren rører bremsene, forsvinner justeringsmuligheten

Merk at den som ligger foran ikke har noen hjelpemidler å forsvare seg med.

Jeg har tidligere sagt hva jeg mener om dette, men det skader ikke å gjenta noe av det:

Dette er en regel som er «konstruert» av folk som mener at Formel 1 må tilføres noe ekstra for å tiltrekke seg mer publikum. Jeg mener fortsatt at forbikjøringer skal komme fordi en bil er raskere enn en annen, og gjerne fordi føreren presser konkurrenten til å gjøre feil. Forbikjøring handler om å være smart og aggressiv, og om å ha gode taktiske egenskaper, og skal etter min mening ikke styres av sensorer og elektroniske kontrollsystemer.

Det er mulig vi vil få spennende situasjoner og flere forbikjøringer på grunn av den nye regelen, men jeg synes likevel det blir for mye dataspill. Jeg liker ikke at elektronikken skal bestemme hva som er lov og ikke lov, og at førerne bare må forholde seg til at systemet gir dem klarsignal.

Fernando Alonso hadde sikkert hatt nytte av en slik justerbar bakvinge for å komme seg forbi Vitaly Petrov i Abu Dhabi, men jeg synes likevel ikke det hadde vært rettferdig om han hadde hatt det.