Tysklands GP 2015 er avlyst. Monza neste?

Sist fredag kom meldingen fra FIA om at Tysklands Grand Prix offisielt er strøket fra årets F1-kalender. Dette er første gang siden 1960 at det ikke vil bli kjørt et F1-løp i Tyskland.

Etter den opprinnelige planen skulle løpet kjøres den 19. juli, men det har lenge vært klart at Nürburgrings nye eiere ikke var interessert i å ta på seg ansvaret for et nytt underskuddsarrangement.

Bernie sa i januar at han isteden skulle sørge for at Hockenheim fikk overta løpet, men i forrige uke ble det klart at baneeierne der heller ikke kunne gå med på Bernies krav. Det ryktes at til og med Mercedes hadde forsøkt å bidra med penger i potten, men det hjalp altså ikke. Dermed ble forhandlingene avsluttet, og FIA hadde ikke noe annet valg enn å avlyse løpet.

Dermed blir det tre ukers pause mellom Englands GP den 5. juli og Ungarns GP den 26., og årets F1-kalender er nede i 19 løp.

Neste år er nok Tysklands GP tilbake på kalenderen, for da er det Hockenheim som har sitt ordinære, avtalefestede løp. Men hva som vil skje etter det, vet vel ingen. Bernie og arbeidsgiveren hans, CVC, går jo etter de som har mest penger, så ingen bør bli overrasket om enda flere løp havner i land som ligger langt unna Europa.

Bernie har allerede gjort det klart at Italias GP på Monza neppe vil få fornyet sin avtale når den nåværende utløper i 2016, nettopp fordi de har sagt at de ikke kan betale stort mer enn de gjør nå. Det blir interessant å se om det kommer noe utspill fra Ferrari i den saken etter hvert. 

Og dessverre vet vi jo at Qatar er i ferd med å skirve under på en rekorddyr avtale slik at de kan få et løp fra 2017, så Bernies problem er ikke at han mangler arrangører som vil betale.

Jeg kjenner at dette går i helt feil retning. Men det er neppe noen som kommer til å gjøre noe med det før det er for sent.

Vanskeligere å få Superlisens

I løpet av vinteren har FIA innført et nytt poengsystem som skal avgjøre hvilke førere som skal kunne få Superlisens, dvs lisens for å kjøre Formel 1.

FIA har valgt ut en rekke racingserier rundt omkring i verden, og har gitt dem en ranking etter hvilke de mener er mest relevant i forhold til F1. Så har de satt opp en poengtabell for sammenlagtplasseringen fra 1 til 10 i hver serie.

En sammenlagtseier i GP2 gir 50 poeng, IndyCar, FIA F3 eller WEC (LMP1) 40 poeng, og GP3 eller Formula Renault 3.5 30 poeng. En andreplass gir 40 poeng i GP2, 30 i IndyCar, F3 og WEC, og 20 poeng i GP3 og FR 3.5, og så videre nedover til tiende plass.

Det utdeles også poeng for en del andre formelbilserier, mens touring car-serier som WTCC og DTM ikke er med i poengsystemet som kvalifiserer til Superlisens.

Det nye systemet trer i kraft fra 2016, og for å være kvalifisert til Superlisens må en fører ha samlet opp minst 40 poeng i løpet av de siste tre årene. Og for at poengene skal telle, må føreren ha fullført minst 80% av mesterskapet.

Andre krav som innføres fra 2016 er at føreren må være 18 år og ha førerkort for bil, samt klare en prøve om sportsreglementet for F1.

Frem til i dag har det stort sett vært tilstrekkelig å ha kjørt 300 km med en noenlunde ny F1-bil for å få Superlisens, og det er vel nærliggende å tro at 17 år gamle Max Verstappens kommende debut for Toro Rosso er en av grunnene til at FIA strammer inn reglene. Men kravene gjelder altså ikke før til neste år, så unge Max får kjøre med den Superlisensen han allerede har fått.

Men for mange GP3- og Formel Renault-førere som har planer om å ta steget opp til F1, ble det plutselig viktig å komme seg inn i et GP2-team for å samle opp nok poeng. En fjerdeplass sammenlagt i GP2 gir f.eks. like mange poeng som en seier i FR 3.5-serien, så en del teameiere i de mindre seriene er nok ikke like glade for de nye reglene.

For tidligere F1-førere er det lagt inn en sikkerhetsmargin som skal sikre dem muligheten for et comeback. Dersom en fører har startet i minst fem F1-løp i det foregående året, eller har kjørt 15 F1-løp de siste tre årene, får han fornyet lisensen.

De nye kravene gjør at en del antatt store talenter kanskje må jobbe litt hardere enn de kanskje hadde sett for seg for å bli F1-førere. Men at FIA stiller krav til ferdigheter for å oppnå Superlisens betyr også at man stenger døren for en del såkalte betal-førere i F1, og det er jo bra.

Det er forøvrig flere som har uttalt at flere av dagens F1-førere (bl.a. Räikkönen, Alonso, Button og Ricciardo) ikke ville ha fått Superlisens dersom disse reglene hadde vært innført tidligere. Men det blir vel ganske teoretisk, for da ville de sikkert ha kjørt i andre serier som ville skaffet dem nok poeng til å få lisens.

Reglene ble ikke akkurat enklere å forstå

Reglene for videreutvikling og oppgradering av motorene (power units) fra i fjor til i år, var i utgangspunktet ikke så vanskelig å forstå. Men i løpet av vinteren har det skjedd flere ting som gjør at det er blitt litt verre å skjønne hvordan oppgraderingene egentlig skal foregå.

FIA sitt regelverk deler en power unit inn i 43 komponenter, som hver er blitt tildelt en verdi på 1 til 3 “tokens” (“poeng” er kanskje det nærmeste vi kommer på norsk). Totalt er en power unit verdt 66 tokens, og fra 2014 til 2015 er det tillatt å bytte komponenter tilsvarende 32 tokens (dvs nesten halve motoren).

Det viktigste var imidlertid at når 2015-sesongen startet, måtte utviklingen stoppe og motorene homologeres. Trodde de fleste.

Men så enkelt var det ikke. Først oppdaget Ferrari og Renault et smutthull i reglene, og FIA måtte innrømme at denne regeltabben tillater at det kan komme oppgraderinger også etter at sesongen er startet. Forutsetningen er imidlertid at man holder seg innenfor de tillatte 32 tokens. Men noen ny homologering av motorene trengs ikke, for det har FIA glemt å ta med i reglene.

Dette betyr altså at Mercedes, Ferrari og Renault kan starte 2015-sesongen med motorene de homologerte til 2014-sesongen, eventuelt med de nye, oppgraderte komponentene de rekker å få på plass før Australias GP. Så kan de komme med resten av sine planlagte oppgraderinger inntil de tillatte 32 tokens utover i sesongen. Det vil derfor ikke bli noen flere motorhomologeringer før i 2020, bare oppgraderinger i løpet av hver sesong, hvis jeg har forstått det rett.

Men når det ble klart at oppgraderings-smutthullet bare gjaldt motorene fra i fjor, ble selvsagt nykommeren, Honda, forbannet. Etter noen forhandlingsrunder med FIA fikk derfor Honda sine egne regler, som tillater at de også kan oppgradere sin motor i løpet av 2015.

Honda vil få tildelt et antall tokens de kan bruke etter at de har homologert sin motor den 28. februar i år. Antallet vil bli beregnet ut fra hvor mange av sine 32 tokens de tre andre motorprodusentene ikke har brukt når sesongen starter. Honda vil så få tildelt tokens som tilsvarer gjennomsnittet av dette, som de kan bruke i 2015. Dvs at hvis de andre motorprodusentene har igjen 10 tokens hver når sesongen starter, kan Honda også oppgradere sin motor for 10 tokens i år.

Hvordan de enkelte motorleverandørene vil håndtere oppgraderingene utover i sesongen er det vel ingen som vet, men det ligger nok an til å bli noen logistikk-utfordringer dersom man skal håndtere både nye og gamle deler til de samme motorene. Det er vel fare for at det vil bli produsert noen komponenter som må kastes, fordi det er kommet en oppgradering som gjør de gamle delene ubrukelige.

Og regelen om at hver fører bare kan bruke fire motorer i løpet av sesongen gjelder fortsatt, så det kan bli et styr å holde rede på hvem som har hvilken motorversjon til enhver tid.

Dette betyr også at det neppe ble noe billigere å være med i F1 etter at Ferrari og Renault fant dette smutthullet i reglene. Og samtidig er det ikke noe som tyder på at motorene deres vil komme noe nærmere Mercedes i ytelse på grunn av dette.

De kommer bare til å bruke lenger tid på å finne det ut, enn om de hadde holdt seg til den opprinnelige planen til FIA.

20 løp på den endelige 2015-kalenderen

I går publiserte FIA den endelige versjonen av F1-kalenderen for 2015. Den viser at årets sesong vil bestå av 20 løp, og at Koreas GP - som sto på den forrige utgaven av kalenderen - ikke vil bli kjørt. Men det var det vel heller ikke mange som trodde?

Det viste seg fort at Koreas GP i 2015 var et “stunt” fra Bernies side for å slippe å betale erstating til koreanerne. De hadde kontrakt på at de skulle tilbake på kalenderen etter ett års pause, og ved å ta løpet med på lista oppfylte Bernie sin del av avtalen. Men arrangørene i Korea hadde selvfølgelig ikke en sjanse til å få til noe løp i år heller, og det visste nok Bernie allerede da han leverte lista til FIA i høst. Dermed ender koreanerne isteden opp med å måtte betale noen millioner i erstatning til Bernie for kontraktsbrudd.

Den eneste nyheten på kalenderen i forhold til i fjor er dermed Mexicos GP, som skal kjøres 1. november - en uke etter US GP i Austin. Det kan bli kostbart for amerikanerne, som trolig vil oppleve at de fleste meksikanske tilskuerne de har hatt før, nå vil holde seg hjemme.

Den endelige kalenderen for 2015 ser slik ut:

15. mars Grand Prix of Australia
29. mars Grand Prix of Malaysia
12. april Grand Prix of China
19. april Grand Prix of Bahrain
10. mai Grand Prix of Spain
24. mai Grand Prix of Monaco
7. juni Grand Prix of Canada
21. juni Grand Prix of Austria
5. juli Grand Prix of Great Britain
19. juli Grand Prix of Germany
26. juli Grand Prix of Hungary
23. aug. Grand Prix of Belgium
6. sept. Grand Prix of Italy
20. sept. Grand Prix of Singapore
27. sept. Grand Prix of Japan
11. okt. Grand Prix of Russia
25. okt. Grand Prix of USA
1. nov. Grand Prix of Mexico
15. nov. Grand Prix of Brazil
29. nov. Grand Prix of Abu Dhabi

FIA innrømmer regeltabbe

Et dårlig formulert avsnitt i det tekniske reglementet har tvunget FIA til å godta at Ferrari, Renault og Mercedes kan fortsette å utvikle motorene etter at 2015-sesongen har startet.

Ferrari og Renault brukte hele høsten i fjor på å prøve å få Mercedes med på å lette på reglene som begrenset mulighetene til å videreutvikle motorene, men uten å komme noen vei. Men nå kan altså en tabbe fra FIA hjelpe dem litt.

Det viser seg at FIA har “glemt” å angi en dato i reglementet for når i 2015 de tillatte motoroppgraderingene må være avsluttet. Det betyr at motorleverandørene ikke er nødt til å homologere de oppgraderte motorene før sesongen starter, slik FIA egentlig hadde ment da de laget reglementet.

I 2014 måtte de tre motorleverandørene homologere de nye hybridmotorene før sesongen startet, og FIA trodde de hadde bestemt at samme ordning gjaldt for 2015. Men så hadde de altså glemt å skrive de viktige ordene “før sesongen starter”. Reglementet sier bare at de oppdaterte motorene må homologeres “i 2015”.

Så nå kan Ferrari, Renault og Mercedes i utgangspunktet utvikle 2015-utgaven av sine hybridmotorer så lenge de vil - hvis de vil. Men i praksis vil de neppe la det gå så altfor langt ut i sesongen før de homologerer de nye motorene, for hva er vitsen med en forbedret motor hvis sesongen er halvveis før de tar den i bruk?

Men det er flere ting å ta hensyn til hvis en eller flere av motorleverandørene bestemmer seg for å utnytte denne muligheten til å bruke litt lenger tid på å optimalisere sin 2015-motor.

For det første så er det motorleverandørene som sørger for homologeringen, ikke det enkelte team. Så overgangen fra 2014-versjonen til en forbedret 2015-utgave må skje samtidig for alle teamene som bruker motorer fra samme leverandør. For når 2015-versjonen er homologert, kan man ikke lenger bruke fjorårsmotorene.

For det andre så kan hver fører bare bruke fire motorer i løpet av sesongen, uansett versjon. Så dersom man starter med 2014-motorer i det første løpet bør man av praktiske årsaker kjøre mer enn ett løp med denne utgaven, for da har man bare tre 2015-motorer igjen av kvoten til resten av sesongen.

Dette betyr også at dersom en fører skulle være så uheldig å blåse en 2014-motor i det første løpet, slik at han må bruke en ny i det neste, vil han bare ha to 2015-motorer igjen til hele resten av sesongen. Det vil igjen ganske sikkert bety at han vil få problemer mot slutten av sesongen. Så det er ikke så helt enkelt likevel.

Dessuten betyr ikke smutthullet i reglene at motorleverandørene kan gjøre hva de vil med motorene (eller mer riktig: power units). Reglene deler en power unit inn i totalt 66 områder (kalt “tokens”), og fra 2014 til 2015 er det tillatt å gjøre endringer på maks 32 av disse, dvs nesten halve power uniten. Hver motorleverandør velger selv hvilke 32 områder de vil endre, men når disse er brukt opp disse må utviklingen stoppe. FIAs regeltabbe betyr derfor bare at leverandørene har mulighet til å bruke lenger tid på å finpusse 2015-motorene, ikke at de kan endre mer enn opprinnelig planlagt.

Det blir interessant å se hva de tre motorleverandørene velger å gjøre. Dersom Mercedes følger sin opprinnelige plan om å ta i bruk en oppgradert motor fra sesongstart i Melbourne, mens Ferrari og Renault velger å utsette introduksjonen av 2015-motorene til f.eks. Spanias GP, vil de Mercedes-motoriserte teamene kunne få et forsprang som kan bli vanskelig å ta igjen. På den annen side vil vi kanskje da få et jevnere startfelt fra 11. mai og utover i sesongen.

For Honda, McLarens nye motorleverandør, vil regeltabben fra FIA ikke få noen betydning. Hondas nye motor må homologeres før sesongen starter, og dermed kan de ikke gjøre endringer på den før sesongen er over.

Bare 18 biler til start i Austin?

Ifølge nyhetsbyrået Reuters skal Bernie ha uttalt at verken Caterham eller Marussia har sendt bilene sine til US GP i Austin neste helg. Det betyr i så fall at det bare blir 18 biler på griden, noe som ikke har skjedd siden Monaco i 2005.

Caterham F1 har vært gjennom en offentlig skittentøyvask de siste ukene, der eks-eier Tony Fernandes og de nye, hemmelige eierne har beskyldt hverandre for svindel og lureri. Fernandes hevder at kjøperne - en ukjent gruppe investorer fra Sveits og Midt-Østen - ikke har gjort opp for seg som avtalt, mens investorene sier Fernandes aldri overførte aksjene til dem, og at de naturlig nok ikke vil bruke mer penger på noe de ikke eier. Dermed ville ingen ta ansvar, og teamet ble uten ledelse og styring.

Det ser ut for at Fernandes har bygd opp Caterham som et konglomerat av selskaper som eier forskjellige deler av teamet og leverer tjenester til hverandre. Derfor har det vært vanskelig å skjønne hva som egentlig har foregått, og ikke minst umulig å få oversikt over hvem som egentlig eier hva.

Men faktum er at ett eller flere av selskapene i Caterham-systemet er begjært konkurs, og at de 220 ansatte er sendt hjem. Caterham F1 er satt under administrasjon, og fabrikken i Leafield er lukket og låst - med biler og utstyr innenfor gjerdet. Dermed er det klart at Caterham F1 ikke kan delta i verken US GP neste helg eller Brasils GP helga etter.

Nå har bobestyreren uttalt at han jobber for å finne en ny kjøper av teamet så snart som mulig, men det er vel tvilsomt om dette kan ordnes så fort at Caterham blir i stand til å delta i avslutningsløpet i Abu Dhabi. Kanskje er det mulig å få ordnet opp i rotet og få teamet på føttene igjen til 2015-sesongen starter, men det spørs om noen nye investorer tør å involvere seg i floken av selskaper som Caterham F1 ser ut til å bestå av.

Dersom Caterham ikke blir i stand til å kjøre de siste løpene i år, mister de sjansen til å få utbetalt ca. 450 millioner i premiepenger over de to neste sesongene. Dette er en rettighet de har opparbeidet seg i løpet av de to foregående sesongene. Det forutsetter imidlertid at de tar minimum ett poeng i år, samtidig som Sauber ikke tar poeng. Men hvis Caterham ikke deltar i de siste løpene kan de jo ikke ta poeng, og da forsvinner også de opparbeidede rettighetene. Vi får håpe at noen vil forklare dette til bobestyreren, slik at han kan vurdere hvor bilene gjør størst nytte for seg.

Når det gjelder Marussia er det egentlig ingen som vet hva som er ståa, det er bare Bernie som har sagt til Reuters at bilene deres ikke er med på flyet til Austin. Det er en kjent sak at teamet lenge har slitt med økonomien, og det ble nylig avslørt at de for noen uker siden hadde varslet det engelske rettsvesenet om at de ville søke om å bli satt under administrasjon. Det er kanskje derfor bilene deres ikke er sendt til Austin, men det er ikke kommet noen offisiell melding om saken.

Det skal finnes en interessert kjøper av Marussia, men den russiske eieren skal visstnok ha forlangt alt for mye penger for teamet. Dermed har interessenten valgt å vente til prisen går ned. Denne taktikken kan bli kostbar for teamet, for etter Bianchis fine niendeplass og to poeng i Monaco, ligger Marussia an til å få utbetalt ca 250 millioner ekstra i premiepenger i år. Men på samme måte som for Caterham forutsetter dette at flere krav oppfylles.

Dersom verken Caterham eller Marussia deltar i de siste tre løpene, blir det plutselig større sjanse for at Sauber endelig kan ta noen etterlengtede poeng. Dermed kan Marussia miste inntektene som kunne berget dem over kneika, mens Sauber kan cashe inn sårt tiltrengte premiepenger på deres bekostning. Hørte jeg “den enes død, den andres brød”?

Men å utebli fra de siste to eller tre løpene i år får ingen andre konsekvenser for de to krasjlandede teamene, for de inngåtte avtalene gir dem anledning til å stå over inntil tre løp innenfor samme sesong. Men påmeldingsfristen for 2015 utløper den 1. november, så det begynner å haste med å få nye eiere på plass - hvis ikke de styrende myndigheter velger å gi dispensasjon dersom de ser at et team er i ferd med å bli reddet.

En påmelding medfører imidlertid også innbetaling av rundt tre millioner i avgift til FIA, så det kommer neppe til å skje noe så lenge det er en bobestyrer som bestemmer over pengene.

At det blir færre enn 20 biler på griden er som kjent et brudd på avtalen mellom FIA og Bernie. Men ifølge kilder hos FIA kommer de ikke til å kreve at noen av toppteamene skal stille med tre biler, i alle fall ikke i årets sesong.

Om spørsmålet blir nødvendig å ta opp neste år er det ennå for tidlig å vite noe om. Det avhenger jo blant annet av om det er mulig å finne nye eiere til Caterham og/eller Marussia.

Men resten av denne sesongen må vi nok klare oss med 18 biler.

Tre biler per team? Neppe

Den siste tiden har det vært mye skriverier om at flere av de minste teamene står i fare for å bukke under, og at noen av toppteamene derfor må forberede seg på å stille med tre biler neste år.

At det er Bernie, samt Ferraris avtroppende sjef, Luca di Montezemolo, som har vært mest aktive for å holde denne saken varm, er ikke så rart, for det er de to partene som har mest å tape dersom det skulle bli færre enn ti team i F1.

Bernie og hans Formula One Management (FOM) har nemlig (gjennom den famøse 100-årsavtalen om de kommersielle rettighetene til F1) garantert for at det aldri skal være færre enn 20 biler på startstreken. Dersom Bernie ikke klarer å oppfylle dette, kan FIA erklære den lukrative avtalen for ugyldig og ta rettighetene tilbake. I så fall vil FOM ikke lenger ha noen hensikt, og Bernie er “out of business”.

Ferrari har på sin side en “privat” avtale med Bernie, som sikrer at de får utbetalt en betydelig del (anslagsvis 700 mill.) av den totale premiepotten bare for å møte opp! Og det er før resten av potten deles mellom teamene i forhold til plasseringen i konstruktørmesterskapet. Selv om Ferrari skulle havne på fjerdeplass sammenlagt, vil de fortsatt få en større sum utbetalt enn teamet som vinner mesterskapet. Denne avtalen vil neppe bli videreført dersom kontrakten mellom FOM og FIA blir annullert.

Derfor er det viktig for både Bernie og Ferrari at griden holder seg på 20 biler eller mer. Og dersom noen av teamene bukker under, er ideen om tre biler per team det eneste de har å falle tilbake på.

Men det er flere momenter som taler mot at dette vil la seg gjennomføre. Avtalen om å stille med tre biler ble laget som en slags “siste utvei”, og ingen team har noen plikt til å kjøre med en ekstra bil. Dersom de selv mener at de ikke er i stand til det, slipper de unna.

I dag er det vel egentlig bare fire team som har ressurser til å kjøre med tre biler: Red Bull, Mercedes, McLaren og Ferrari. At Ferrari vil, har vi jo hørt til kjedsommelighet. Men om de tre førstnevnte er like ivrige, er en annen sak.

Og når man hører Toto Wolff anslå at en ekstra bil vil koste dem 250-300 millioner per sesong, så er det vel ganske klart at Mercedes neppe vil ta denne utgiften frivillig, uansett hvor god økonomi de har. For med dagens regler vil tredjebilene ikke bli tilkjent verken poeng eller premiepenger. Plasseringene deres vil bli stående i resultatlista, men poengene blir ganske enkelt strøket. Null inntekter for bil nr. tre, med andre ord.

Derfor er Bernie ute etter å få forandret denne delen av avtalen, noe som krever enstemmighet fra teamene. Men flertallet av teamene har selvsagt skjønt at de vil havne enda lenger ned på resultatlista dersom noen av toppteamene skulle stille med tre biler, slik at de dermed vil tape enda mer. Derfor vil de ikke stemme for å endre avtalen.

Det betyr at det sannsynligvis bare er Ferrari som er på Bernies side i denne saken, og dermed er det nok små sjanser for at vi får se noen trebilsteam i F1 med det første.

Og hvis man ikke er en ihuga Ferrari-fan, så er det nok like greit. ‘Tre er en for mye’, som det heter i sangen.

FIA utsetter deler av radioforbudet til 2015

FIAs liste over radiomeldinger som ikke lenger er tillatt ble ikke godt mottatt av teamene, og førte til et langt og hektisk møte mellom Charlie Whiting og teamsjefene i Singapore i går kveld. Resultatet er at FIA nå tar ett skritt tilbake, og stryker en rekke av forbudsmeldingene fra lista - inntil videre. 

For selv om både team og førere (i alle fall de fleste) var positive til forbudet mot radiomeldinger som skal bidra til at føreren forbedrer sine prestasjoner, ble sjansene for å pådra teamene omfattende og kostbare motorhavarier for store til at de kunne godta en del av punktene.

Teamene var spesielt bekymret for at førerne ikke ville klare å holde kontroll med status på batterier og energigjenvinningssystemer, samt at de ville mangle viktig informasjon om f.eks. tilstanden til bremser og girkasse. Startprosedyren i F1 er også svært komplisert, og hvis førerne ikke fikk hjelp med innstillingene mente man at faren for startkaos ville være stor.

Dessuten er det noen team som fortsatt bruker den gamle typen display på rattet, og førerne deres ville derfor få en ulempe i forhold til de som har det nye displayet med plass til mer informasjon.

FIA har derfor besluttet å utsette punktene som forbyr teamene å gi føreren råd som retter seg mot justeringer som gjelder bilens tekniske ytelse (innstillinger av motor, bremser o.l.) til neste sesong. Punktene som forbyr teamene å hjelpe føreren med selve kjøringen opprettholdes, og innføres fra Singapores GP som planlagt. 

Her er en ny liste over meldinger som er forbudt, enten de gis over radio eller via pitboard:

• Sporvalg
• Kontakt med kantstein (kerbs)
• Parametre for oppsett av bilen for spesielle svinger
• Sammenligning av sektortider med andre førere
• Kurvehastighet sammenlignet med andre førere
• Girvalg sammenlignet med andre førere
• Girvalg generelt
• Bremsepunkter
• Graden av bremsing sammenlignet med andre førere
• Graden av bremsing og bruken av bremser generelt
• Bilens stabiltet under innbremsing
• Gasspådrag sammenlignet med andre førere
• Gasspådrag generelt
• Bruk av DRS sammenlignet med andre førere
• Bruk av forbikjøringsknappen
• Kjøreteknikk generelt

Hovedpoenget med innstrammingen opprettholdes altså, dvs at førerne heretter selv må finne ut hvordan de skal kjøre for å forbedre rundetidene eller komme seg forbi konkurrentene.

Dermed skulle vel alt være klart – eller?

Forbudte og tillatte radiomeldinger

I forkant av Singapores GP har FIAs Charlie Whiting sendt teamene et dokument som beskriver i detalj hvilke typer radiomeldinger som nå blir forbudt.

For sikkerhets skyld har han også laget en oversikt over saker det faktisk er lov til å snakke med førerne om. Dessuten påpeker han at det vil bli slått ned på “meldinger som ser ut til å være kodet”.

Det som overrasker er at forbudet ikke bare gjelder for selve løpene, men også i treningsomganger og i kvalifiseringer. Det er også interessant å merke seg at teamene heller ikke kan omgå forbudet ved å gi førerne den samme informasjonen via pitboards. 

De fleste punktene på lista trer i kraft allerede i Singapore til helga, men noen punkter som gjelder dekk og bremser er utsatt til Japans GP i oktober. Utsettelsen skal gi teamene tid til å få på plass løsninger som kan hjelpe førerne med informasjon om dekktrykk, bremseslitasje o.l. slik at sikkerheten blir ivaretatt.

Det som er viktig å huske er at det faktisk er teamene som har bedt FIA om å stramme inn reglene, så FIA bør ikke få skylden for at dette kommer nå.

Meldinger som ikke er tillatt (enten via radio eller pitboard)

• En konkurrents sektortider eller hvor på banen en konkurrent er raskere eller tregere.
• Justering av innstillinger for «power-unit» (dvs motor, energigjenvinningssystem og styringselektronikk)
• Justering av power-unit for å resette systemene.
• Justering av girkasseinnstillinger.
• Girkasseinnstillinger (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Balansering av SOC (“State of charge", dvs. ERS-batteriets ladenivå eller justering av ytelsen).
• Innstillinger av bensingjennomstrømming (fuel flow)
• Informasjon om behov for å spare bensin.
• Informasjon om dekktrykk eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Informasjon om differensialinnstillinger.
• Oppsett knyttet til clutchposisjon ved løpsstart og depotstopp.
• Informasjon om clutchinnstillinger, f.eks. inngrepspunkt (“bite point”)
• Informasjon om burn-outs før løpet starter.
• Informasjon om bremsebalansen eller Brake By Wire-innstillinger.
• Advarsel om bremseslitasje eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Valg av førerens standardinnstillinger (unntatt i tilfeller der det er et klart identifisert problem med bilen).
• Svare på direkte spørsmål fra føreren, f.eks. "Bruker jeg riktig momentinnstilling (torque map)?"
• Alle meldinger som ser ut til å være kodet.

Meldinger som er tillatt (for å unngå tvil)

• Kvittering for at føreren har oppfattet en melding
• Runde eller sektortid-detaljer
• Rundetid-detaljer om en konkurrent.
• Tidsdifferanse til en konkurrent under trening eller løp.
• "Push hard," "push now", "du kjemper med xx", eller lignende.
• Hjelp med å varsle trafikk under trening eller løp.
• Å oppgi tidsdifferanser mellom biler i kvalifiseringen, slik at føreren kan posisjonere bilen bedre for en “ren” runde.
• Punkteringsvarsel.
• Dekkvalg ved neste pitstopp.
• Antall runder en konkurrent har kjørt på et dekksett under et løp.
• En konkurrents dekkvalg.
• Indikasjon om et mulig problem med en konkurrents bil under et løp.
• Opplysninger om en konkurrents sannsynlige løpsstrategi.
• Gule flagg, blå flagg, Safety Car eller andre sikkerhetsvarsler.
• Safety Car-vindu.
• Regelbrudd av fører eller konkurrent, f.eks. misset en sjikane, kjørt utenfor banen, om tidsstraff kan bli brukt etc.
• Melding om at DRS er aktivert eller deaktivert.
• Håndtering av feil med DRS-systemet.
• Justering av frontvingens innstilling ved neste pit stop.
• Våt bane, olje eller skrot i visse svinger.
• Når fører skal kjøre inn i pit.
• Påminnelser om å se etter hvite linjer, kjegler eller vektlysene når fører kjøre inn eller ut av pit.
• Påminnelser om banemarkeringer.
• Videresende meldinger fra Race Control.
• Informasjon om skader på bilen.
• Antall runder som gjenstår.
• Instruksjoner fra teamet å bytte posisjon med andre førere.
• Testsekvensinformasjon under treningsøktene, f.eks aero-mapping.
• Værinformasjon.
• Varsel om å kjøre i pit for å bryte løpet

En ganske omfattende liste, som det sikkert vil bli mye diskusjon om utover høsten.

Det blir interessant å se om dette får større konsekvenser for noen av førerne enn for andre. Statistikken viser i alle fall at Mercedes har et mye større antall radiomeldinger enn de andre teamene, med Red Bull på en klar andreplass. Kanskje førerne deres trenger mer hjelp enn de andre?

20 løp på F1-kalenderen for 2015

I forbindelse med at historiens første Formel E-løp kjøres i Beijing i morgen, har FIAs World Motor Sport Council hatt et møte i samme by i dag. Der har de bl.a. vedtatt neste års F1-kalender.

Det blir som forventet 20 løp i 2015 – ett mer enn i år. Det nye løpet er Mexicos GP, som skal kjøres på Autodromo Hermanos Rodriguez i Mexico City den 1. november. Avtalen ble inngått i sommer, og gjelder for fem år.

At dette løpet er satt opp helga etter US GP i Austin er sikkert bra for teamenes reiseplanlegging, men kanskje ikke så veldig heldig for de amerikanske arrangørene. De har hatt mange tilskuere som har kommet fra nabolandet i sør, men som de nå risikerer å miste.

Ellers er det meste likt årets kalender. Abu Dhabi er fortsatt sesongens avslutningsløp – med eller uten doble poeng.

Foreløpig F1-kalender 2015
15. mars                     Grand Prix of Australia
29. mars                     Grand Prix of Malaysia
5. april                        Grand Prix of Bahrain
19. april                      Grand Prix of China
10. mai                       Grand Prix of Spain
24. mai                       Grand Prix of Monaco
7. juni                         Grand Prix of Canada
21. juni                       Grand Prix of Austria
5. juli                          Grand Prix of Great Britain
19. juli                        Grand Prix of Germany
26. juli                        Grand Prix of Hungary
23. august                  Grand Prix of Belgium
6. september              Grand Prix of Italy
20. september            Grand Prix of Singapore
27. september            Grand Prix of Japan  
11. oktober                 Grand Prix of Russia (Sochi)
25. oktober                 Grand Prix of USA (Austin)
1. november               Grand Prix of Mexico
15. november             Grand Prix of Brazil
29. november             Grand Prix of Abu Dhabi

Men som vanlig må vi sikkert være forberedt på at det kan bli endringer etter hvert, når alle “berørte parter” har fått sagt sitt. WMSC skal ha årets siste møte den 3. desember, og før den datoen er det neppe lurt å planlegge så alt for mye for neste år.

Ingen hjelp å få lenger

FIA har i dag bekreftet at de med virkning allerede fra Singapores GP neste helg innfører et forbud mot all radiokommunikasjon fra team til fører som kan bidra til at føreren forbedrer sine prestasjoner.

Som fortalt forleden ble dette forbudet foreslått av teamene selv, på bakgrunn av klager fra fans som mente førerne nå fikk alt for mye hjelp fra ingeniørene sine. FIA har derfor strammet inn på tolkningen av Sportsreglementets artikkel 20.1, som sier at “Føreren må kjøre bilen alene og uten hjelp”.

Innstrammingen betyr f.eks. at meldinger fra pitwall til en fører om hvor på banen han taper tid i forhold til sin teamkollega – slik Mercedes ofte har gjort – nå ikke lenger vil være tillatt.

Det er viktig å være klar over at forbudet gjelder bare meldinger fra pit til fører. Førerne kan fortsatt si hva de vil, både når det gjelder dekk, bremser eller motorjusteringer, og ingeniørene kan svare ja eller nei på spørsmål fra førerne om innstillinger e.l. Det vil fortsatt være tillatt å gi førerne råd om pitstopp-strategier, og det blir selvsagt heller ingen forbud mot meldinger som gjelder sikkerhet.

FIA har for ordens skyld også presisert at det i henhold til artikkel 8.5.2 i det tekniske reglementet ikke er lov å sende telemetridata fra pit til bilene. Dermed kan teamene heller ikke sende informasjon til førerne via displayet i bilen. Kanskje det gode, gamle pitboardet kommer til nytte igjen, f.eks. hvis en fører har skrudd opp motoreffekten og må få beskjed om at han holder på å kjøre tørt. Det kan bli interssant.

Det er heldigvis ingen planer om å slutte å kringkaste radiomeldingene ut til tv-seerne, slik vi er vant med. Men det blir færre meldinger, og godt er det.

Noen vil sikkert synes at dette forbudet er bare tull, og at teamene sikkert vil finne måter å omgå forbudet på – f.eks. med kodede meldinger. De vil sikkert prøve, men det bør ikke være så vanskelig for FIA å avsløre. Intensjonen med forbudet er i alle fall godt, for ingen er tjent med at F1-førerne blir sett på som radiostyrte dukker.

Jeg synes det er bra at førerne får mindre hjelp. Det har etter hvert gått inflasjon i radiomeldinger fra ingeniørene om hvordan førerne skal kjøre, og det begynner å bli ganske irriterende å høre på. Mye er ganske banalt, og det gir helt feil signaler til publikum at en fører på dette nivået blir fortalt hva som er det beste sporet i en sving eller hvor han bør bremse for å få bedre rundetid.

Eksempler på radiomeldinger fra Monza sist helg: “Felipe, you’re pressing the brakes when on throttle into turn five”, og “Checo, use the overtake button if you need to to defend. Only on the start/finish straight.” Slike meldinger burde være unødvendige.

F1 er toppen av motorsport, og disse gutta er ansatt for å kjøre fortest mulig. Da bør de selv være i stand til å vurdere hvordan de skal gjøre det, uten detaljstyring fra analytikere med tilgang til datamaskiner og store mengder data.

Førerne har tilgang til en mengde informasjon i displayet på rattet, og nå blir de nødt til å finne ut hva de skal bruke den til. De beste førerne har hjernekapasitet til å gjøre beregninger og vurderinger mens de kjører, og nå kan de kanskje utnytte dette til sin fordel. Det må vel være bra?

Kanskje vi kommer til å merke en forskjell allerede i Singapore.

Tenke sjæl

I et møte som F1 Strategy Group holdt på Monza sist helg, skal et flertall av teamene ha gått inn for at FIA skal vurdere å innføre et forbud mot det man kaller “prestasjonsfremmende” radiokommunikasjon mellom team og fører.

Forslaget kommer på bakgrunn av at mange fans har klaget på at førerne hele tiden blir fortalt over radioen hva de skal gjøre.

Vi hører stadig vekk at førerne får instruksjoner fra ingeniøren sin om hvordan de skal kjøre, om de skal (eller ikke skal) kjøre forbi en konkurrent, at de må spare dekk eller bensin, og mange andre ting de burde være i stand til å vurdere selv.

Teamene sammenligner også telemetridata mellom førerne sine for å kunne gi dem fortløpende tips om forbedringsmuligheter. Av og til kan man jo lure på om det er feil mann som sitter i bilen, hvis ikke føreren selv er i stand til å finne ut slike ting.

Men nå kan det altså hende at det blir begrensninger på denne “radiostyringen”. Regelen FIA kan bruke for å stoppe uvesenet er Sportsreglementets artikkel 20.1, som sier at “Føreren må kjøre bilen alene og uten hjelp”. Det vil si at alle radiomeldinger fra pitwall som ikke har med sikkerhet, tekniske problemer eller andre praktiske ting å gjøre, vil være ulovlig.

Alle skjønner at det ikke vil bli helt enkelt å få et slik forbud til å fungere, for teamene vil sikkert utvikle sine egne kryptiske koder for forskjellige situasjoner (vi husker Red Bulls uheldige “Multi 21, Seb” i Malaysia i fjor). Men hvis det kan bli mindre detaljstyring av førerne enn det vi opplever nå, så er jo det et skritt i riktig retning. La førerne tenke selv!

Eller som Kimi sa i fjor: “Leave me alone, I know what I’m doing”.

Red Bull tapte ankesaken

Red Bull har som ventet tapt ankesaken etter Daniel Ricciardos diskvalifikasjon i Australias GP.

Etter et rettsmøte i FIAs appelldomsstol i Paris i går, har FIA i dag offentliggjort dommernes kjennelse, som ganske enkelt sier: ”Etter å ha hørt partene og vurdert deres meninger, har retten besluttet å opprettholde beslutningen om å ekskludere Red Bull Racings bil nr. 3 fra resultatlisten i Australias GP 2014.” Bakgrunnen for beslutningen vil bli offentliggjort senere denne uka.

Red Bull sier i en pressemelding at de aksepterer dommen, men at de selvsagt er svært skuffet, og at de aldri ville ha anket hvis de ikke var sikre på at de hadde rett. Nei, det er vel derfor det er så mange advokater i verden…

Synd for Daniel Ricciardo, som gjorde en topp innsats i sitt debutløp for Red Bull. Men hadde teamet hans fulgt reglene, hadde han kanskje tatt en fjerde- eller femteplass, som han ville ha fått beholde.

Dommen gir Red Bull en skikkelig smekk på fingrene, og er en klar melding om at reglene gjelder for dem også, selv om det skulle føre til at bilen deres ikke går så fort som de skulle ha ønsket. Men de slapp i alle fall unna en enda strengere straff for å ha satt sporten i vanry, slik Mercedes sin advokat tok til orde for under rettsmøtet.

Dommen betyr at resultatlista fra Melbourne opprettholdes. Det vil si at Kevin Magnussen og Jenson Button beholder andre- og tredjeplassene sine, og at det ikke blir endringer i poengsammendraget.

Det som gjenstår nå, er at Daniel Ricciardo overleverer pokalen han fikk til Kevin Magnussen.

Bakslag for Red Bull i retten?

I dag var dagen for det viktige møtet i FIAs hovedkvarter i Paris, der Red Bull skulle forsøke å få omgjort dommernes beslutning om å diskvalifisere Daniel Ricciardo fra Australias GP.

Som kjent valgte Red Bull å se bort fra FIAs homologerte gjennomstrømmingsmåler, fordi de mente den ga motoren mindre drivstoff enn de tillatte 100 kg/t. I steden brukte de sine egne datamodeller for å beregne forbruket, noe som ifølge det tekniske reglementet ikke er tillatt uten at  den godkjente måleren har sviktet helt, og FIAs tekniske delegerte har godkjent det.

Etter å ha skumlest referatet fra møtet, kan jeg ikke si at Red Bull har forbedret sjansene til å få saken omgjort – snarere tvert imot. At Red Bull selv fortsatt mener at de burde få lov til å bestemme om FIAs måler er bra nok, fordi bilen deres ville gå for sakte med den lovlige måleren, er neppe noe FIAs dommere kommer til å legge vekt på. Noen nye bevis kan jeg ikke se at brusfabrikantene har lagt frem.

Fra vondt til verre?
Mercedes, Lotus, McLaren, Williams og Force India stilte også med representanter på møtet. Advokaten som representerte Mercedes minnet retten om at BAR i 2005 ble utestengt i to løp for å ha jukset med bensinmengden i tanken, og hevdet at det Red Bull hadde gjort i Melbourne var enda verre. De trosset klare instrukser fra FIAs representanter, og i tillegg forsøkte de å erstatte en godkjent, fysisk måling med sin egen beregning.

Advokaten minnet også om at FIAs sportsreglement åpner for at appellretten har full anledning til å utmåle en strengere straff dersom protesten ikke tas til følge. Det betyr at dommerne kan se på løpsdommernes grunnlag for diskvalifikasjon på nytt, og vurdere om straffen burde ha vært strengere.

Dersom FIA beslutter å avvise Red Bulls protest, og i tillegg finner det bevist at Red Bull helt klart har forsøkt å jukse, kan det hende at protesten kan bli dyrere enn det Red Bull-ledelsen hadde tenkt seg. For hvis FIAs dommere da velger å bruke BAR-saken som presedens, kan det bety både utestengelse og tap av poeng for Red Bull.

I morgen faller dommen
FIAs representanter har sagt at det vil komme en dom i saken allerede i morgen, mens en full forklaring på domsavsigelsen ikke vil komme før i slutten av uka.

Vi venter i spenning.

Nytt team i 2015! Eller to? Eller ingen?

FIA’s World Motor Sport Council hadde møte i Marokko (!) før helga, og der besluttet de blant annet å gi klarsignal til ett av de to teamene som har søkt om å få kjøre F1 fra neste år.

Samtidig går FIA videre med undersøkelsene om den andre søkeren, som kaller seg Forza Rossa. Dette skal være et statsstøttet team fra Romania, med den gamle HRT-sjefen Colin Kolles i spissen.

Bak teamet som har fått klarsignal står amerikaneren Gene Haas, medeier i NASCAR-teamet Stewart-Haas, der blant annet Danica Patrick er en av førerne.

Mange husker sikkert forrige gang et amerikansk team skulle inn i F1. Da gikk det helt på trynet, for US F1 klarte aldri å skaffe nok penger til å få bygget noen bil. Men ifølge amerikanske medier er penger neppe noe problem denne gangen, for Gene Haas har etter sigende svært dype lommer.

Det er kanskje ikke så rart han har nok penger, for Haas ble i 2006 dømt til to års fengsel for skattesnyteri, sammensvergelse og trusler mot vitner. Han slapp ut etter kort tid, mot at resten av dommen ble omgjort til husarrest. Det passer jo godt inn i miljøet – han kan sikkert gi Bernie noen tips.

Gene Haas er gründer og eier av Haas Automation, en av verdens største produsenter av CNC-utstyr (datastyrte verktøymaskiner) for industrien. Selskapet har en omsetning på over en milliard dollar i året, og tjener gode penger. Haas eier også en av verdens mest avanserte vindtuneller - Windshear - i North Carolina, noe som helt klart kommer godt med når man skal bygge F1-biler.

Det nye teamet – foreløpig med navnet Haas Racing Developments - skal ha base i Kannapolis, North Carolina, vegg i vegg med NASCAR-fabrikken til “søsterteamet” Stewart-Haas. Hvis Haas Racing blir en realitet, blir de det første amerikanske teamet i F1 siden Haas-Lola (ingen familierelasjoner) deltok i sesongene 1985 og –86.

Da det i vinter ble kjent at Haas hadde søkt om å få starte opp med et F1-team, sa ryktene at han hadde en avtale med Dallara om bygging av chassiet (noen som husker hvordan det gikk med Dallara-chassiene til HRT?), mens Ferrari skulle levere drivverket.

Nå sier Haas at han har snakket med både Mercedes og Ferrari om levering av motorer, men at ingen ting er avgjort ennå. Hvor chassiet skal komme fra har han ikke sagt noe om, men det er vel ikke helt usannsynlig at de skal bygge dem selv.

Men uansett hvem som skal gjøre hva, så kommer vel 2015-sesongen for tidlig for Haas? Hvis alt skal bygges opp fra bunnen av, så er vel 2016 et mer realistisk mål. Men i realiteten er det vel mer fornuftig å kjøpe ett av de eksisterende teamene som sliter. Oppkjøpskandidatene er flere.

Etter at Marussias eiere besluttet å droppe superbilprosjektet sitt med samme navn, har ikke lenger F1-teamet noen egentlig funksjon, så de er sannsynligvis åpne for å selge. Og Tony Fernandes har sagt klart fra at han ikke kommer til å beholde sitt Caterham-team, dersom de ikke leverer resultater i løpet av 2014. Ingen ting tyder på at de grønne bilene skal dukke opp i riktig ende av griden i år heller, så et salg kan komme tidligere enn vi har regnet med. Til sist har vi Lotus, som for tiden lever på Pastor Maldonados oljepenger. Når de tar slutt, er vel alternativene for Genii Capital enten å legge ned eller å selge teamet. Ingen manko på fiks ferdige F1-team, med andre ord.

Så vi skal kanskje være glade dersom 2015-sesongen starter med like mange team som i år, men med ett eller to nye navn.

Forbruksmateriell

I fjor hadde hver fører lov til å bruke åtte motorer i løpet av sesongen, før han ble straffet for det. I år omfattes hele power unit’en (dvs hybridmotor-pakken) av reglene, samtidig som grensen er satt ned til fem tillatte bytter.

Hver enhet i en power unit teller for seg, og når en av enhetene byttes for sjette gang vil føreren bli flyttet ti plasser ned på griden. Hvis en annen enhet deretter byttes for sjette gang er straffen fem plasser nedflytting.

En power unit består av disse seks elementene:

• ICE - Internal Combustion Engine (forbrenningsmotor)
• TC - Turbo Charger (turboen)
• MGU-K  - Motor Generator Unit – Kinetic (generatoren som samler opp energi fra bremsene)
• MGU-H - Motor Generator Unit – Heat (generatoren som samler opp varmeenergi fra turboen)
• ES - Energy Store (batteriene)
• CE - Control Electronics (styringselektronikken)

Dersom hele power unit-en byttes på en gang, må føreren starte fra pitlane.

Her er en liste som ble lagt ut av FIA i dag, som viser forbruket av de forskjellige motorelementene etter to løp:

Som vi ser har Sebastian Vettel hatt et stort forbruk av elektronikkbokser allerede, så han kan lett komme i trøbbel senere i sesongen: Og de to Caterham-førerne må nok regne med å måtte starte bakerst ganske ofte utover i sesongen, hvis de fortsetter å bytte enheter i samme tempo som hittil.

Ricciardo disket fra Australias GP. Her er forklaringen.

De som fulgte med på årets første F1-løp i morges, fikk se at Nico Rosberg oppskriftsmessig tok en ganske enkel seier for Mercedes. Desto mer overraskende var det at Daniel Ricciardo tok andreplassen i sin debut for Red Bull.

Men australieren fikk ikke glede seg lenge over sin første pallplass i F1, for det ble fort kjent at FIA’s måleinstrumenter hadde registrert at bensinforbruket i Ricciardos RB10 var over de tillatte 100 kg per time. Dette er en ny regel fra i år, og etter lange møter i dommerkomiteen ble Ricciardo til slutt disket,

Målingen av bensinforbruket skjer med en standardisert og kalibrert gjennomstrømmingsmåler som FIA leverer til alle teamene. Problemet er visstnok at instrumentet ikke er 100 % pålitelig, og flere av teamene har derfor valgt å legge seg på et forbruk som er litt under 100 kg/t for å være på den sikre siden.

Typisk nok har Red Bull isteden bestemt seg for å stole på sine egne målinger, og det var det som felte Ricciardo i dag. Det betyr at bensinforbruket i Ricciardos bil godt kan ha vært innenfor 100 kg/t, men at han blir disket fordi Red Bull ikke har målt det med FIA’s måleinstrument. Som altså er det eneste gyldige, selv om det kanskje ikke måler rett.

Ifølge punkt 9 i forklaringen fikk Red Bull en advarsel først, så de kan ikke si at avgjørelsen kom overraskende på dem. Men dette forklarer hvorfor Ricciardo først fikk beskjed på radioen om å spare bensin, for så å sette den ene rundetiden bedre enn den andre.

Her er en oversettelse av FIA’s offisielle forklaring:

1. Teknisk delegert rapporterte at bil nr. 3 (Ricciardo) overskred den tillatte bensingjennomstrømmingen på 100 kg/t. 

2. Dette er et forhold utenfor førerens kontroll

3. Bensingjennomstrømmingen måles av en gjennomstrømmingsmåler som er homologert av FIA, men som eies og opereres av teamet.

4. Dommerne har vurdert historien med den monterte måleren, slik den er beskrevet av teamet og av teknisk delegert. Forklaringene stemmer overens:

a. Under fritrening 1 ble det oppdaget avvik i målingene mellom de tre første kjøringene og den fjerde. Under fritrening 2 ble det registrert de samme verdiene som i fjerde del av fritrening 1.

b. Teamet brukte en annen sensor på lørdag, men fikk målinger som verken de eller FIA var fornøyd med, så de fikk ordre av FIA om å bytte sensoren i Parc Ferme på lørdag kveld.

c. Under løpet brukte teamet den opprinnelige sensoren, som viste de samme målingene som i fjerde del av fritrening 1 og i fritrening 2.

5. Dommerne har fått fortalt av teknisk delegert at da sensoren ble byttet på lørdag, instruerte han teamet om å legge inn et avvik i målingen slik at de kom under lovlig nivå. Dette ble bekreftet per e-post.

6. Teknisk delegert bekreftet at det er observert variasjoner mellom sensorene. Dette er imidlertid innenfor et kjent område, og tas individuelt hensyn til ved kalibreringen. Dette blir så den standarden som teamene skal forholde seg til når de måler bensinforbruket.

7 Teamet hevdet at de, basert på differansen mellom målingene i treningsomgang 1, vurderte sensoren som upålitelig. Derfor valgte de å bruke sine egne beregningsmodeller under løpet, istedenfor verdiene de fikk fra sensoren.

8. Det tekniske direktivet utgitt 1. mars 2014 omtaler metodene for bruk av sensoren, og sier at dersom sensoren feiler kan den alternative beregningen benyttes.

a. Direktivet sier at den homologerte gjennomstrømmingssensoren skal være den primære målemetoden.

b. Direktivet sier videre at dersom vi (FIA) finner at sensoren har et problem som ikke er blitt fanget opp av systemet kan vi (FIA) varsle teamet om at de kan bruke sitt reservesystem.

c. Reservesystemet er en kalkuleringsmodell med en korreksjonsfaktor bestemt av FIA.

9. FIA’s teknisk delegerte representant observerte via telemetrien under løpet at bensingjennomstrømmingen var for høy, og varslet teamet for å gi dem muligheten til å redusere den slik at den kom innenfor det tillate, slik sensoren registrerte. Dermed fikk teamet mulighet til å holde seg innenfor reglene. Teamet valgte å ikke gjøre denne korreksjonen.

10. I henhold til artikkel 3.2. i sportsreglementet er det teamets ansvar å sikre at de operere i henhold til de tekniske reglene under løpet. Derfor er dommen denne:

A. Teamet valgte å kjøre med sin egen gjennomstrømmingsmodell, uten tillatelse fra FIA. Dette er brudd på prosedyrene.

B. Selv om sensoren viste en forskjell i målingene under fritrening 1, så er den likevel fortsatt den homologerte og godkjente sensoren som teamet er forpliktet til å bruke for å måle bensingjennomstrømmingen, hvis de ikke har fått tillatelse av FIA til å gjøre noe annet.

C. Dommerne er tilfreds med forklaringen fra de tekniske representantene om at teamet kunne ha holdt seg innenfor de tillate verdiene dersom de hadde gjort de justeringene de fikk instruksjon om.

D. Selv om det er teamets oppfatning at sensoren ikke var i orden, er det ikke opp til dem å bruke en annen målemetode uten godkjenning fra FIA.

Konklusjonen på dette er vel at FIA ikke helt uventet mener at reglene skal følges, selv om et team ikke synes det passer dem (selv om man er regjerende verdensmestre og derfor kanskje er en smule arrogante). Det neste blir vel at Red Bull forlanger å få veie bilen på sin egen vekt, fordi de ikke stoler på FIA’s offisielle.

Red Bull har allerede anket dommen, så vi blir nok ikke ferdig med denne saken på en stund. Men inntil videre er altså Daniel Ricciardo fortsatt uten pallplass i F1.

Nye kvalifiseringsregler og flere dekk

I et forsøk på å unngå at enkelte førere står over Q3 for å spare dekk, har FIA gjort flere justeringer i kvalifiseringsreglene. Den viktigste endringen er kanskje at alle som kommer til Q3 heretter må starte løpet med dekkene de brukte på sin raskeste runde i Q2.

Dessuten vil alle førerne få utdelt ett ekstra sett av de mykeste dekkene Pirelli har valgt til løpet, men disse kan bare brukes etter spesielle regler.

Førerne som ikke kommer til Q3 – dvs de som kvaler inn fra P11 til P22 – kan bruke de ekstra dekkene i selve løpet. De ti som kommer til Q3 kan bruke ekstradekkene der, men de får ikke bruke dem i løpet. Egne kvaldekk for Q3, med andre ord. Og som nevnt må de ti første starte løpet med dekkene de brukte da de satte sin raskeste tid i Q2.

Tanken med dette er at de som kommer seg til Q3 skal kunne “gi alt” for å ta pole, uten å måtte bekymre seg for å ødelegge dekkstrategien i løpet. Egentlig har vel ikke dette vært noe stort problem, men det er jo ikke noe negativt å ha ekstra dekk til Q3. Kanskje de supermyke “kvaldekkene” fra gamle dager også kommer tilbake?

En annen endring er at lengden på Q1 vil bli redusert fra 20 til 18 minutter, mens Q3 utvides til 12 minutter. Dette gjøres for at alle førerne skal ha mulighet til å gjøre to forsøk i Q3.

Slik jeg har forstått det vil de nye F1-hybridene ikke kunne gjøre to maksrunder etter hverandre, fordi de vil ha tømt batterireservene på den første runden. Dermed må de bruke neste runde til opplading, og trenger dermed mer tid enn før. Dette kan jo gjøre kvalifiseringen enda mer interessant – og ikke minst mer hektisk.

Jeg hører forresten at det meldes fra Melbourne at flere team vurderer å stå over lørdagens treningsomgang. Det de er redd for er at det skal oppstå feil på motor eller hybridsystem som de ikke rekker å reparere i tide til kvalifiseringen. Å bytte en komplett “power unit” i de nye bilene har vist seg å ta mye lenger tid enn de to timene det er mellom treningen og kvalifiseringen på lørdag.

I dag er det ikke noe krav om å kjøre FP3, men hvis det blir vanlig å stå over denne omgangen så kommer vel FIA med en regel om dette også.

F1 2014: Nye regler (4)

I slutten av juni i fjor vedtok FIAs World Motor Sport Council (WMSC) en del endringer og tillegg i sportsreglementet for Formel 1.

I desember hadde FIAs nye «F1 Strategy Group» et møte der de vedtok en del uventede og omdiskuterte regelendringer.

Og i dag hadde WMSC et nytt møte, der det ble vedtatt enda noen saker som innføres i år.

Her er en oversikt over det viktigste nye reglene for 2014, med vedtakene fra WMSC i juni først.

Prikker på lisensen
Det skal innføres et system med straffeprikker for førerne. Det vil bli utdelt fra en til tre prikker for hver forseelse, avhengig av alvorlighetsgrad, og dersom en fører samler opp mer enn 12 prikker vil han bli utestengt fra det neste løpet. Prikkene vil automatisk bli fjernet 12 måneder etter at de ble gitt.

Testing
Det vil nå bli tillatt med fire to-dagers tester i løpet av sesongen. Dette kommer istedenfor de åtte «markedsføringsdagene» og den tre dagers «young drivers test» som har vært tillatt de siste årene. Testene skal gjennomføres i Europa tirsdag og onsdag etter avtalte løp, for å sikre at teamene ikke må bruke flere ressurser enn nødvendig.

Mindre bruk av vindtuneller
Det er innført kraftige restriksjoner på hvor mye tid teamene kan ha vindtunellene sine i gang for å teste aerodynamikk. FIA pålegger teamene å bruke CFD (datasimulering) isteden, for å redusere utgiftene, og også gjøre det mulig for to team å dele på en vindtunell.

Ekstra treningsdekk
Hver fører vil nå få tildelt ett ekstra sett dekk som kun kan brukes i løpet av de første 30 minuttene av fredagstreningen. Dette innføres for å oppmuntre teamene til å sende bilene ut også på fredagen, uten at de skal behøve å bekymre seg over dekkforbruket.

Pitstopp
Det er ikke lenger tillatt å bruke motorisert utstyr for å løfte bilen under et pitstopp.

Av sikkerhetsgrunner kreves det også at alt teampersonell som jobber med bilen under et pitstopp skal bruke hjelm. Dette gjelder både under kvalifisering og løp.

Hastighet i pitlane
Hastighetsbegrensningen i pitlane, som tidligere har vært 60 km/t under fritreningene og 100 km/t under kvalifisering og løp, er nå satt til 80 km/t for hele løpshelga. Unntak fra dette er løpene i Melbourne, Monaco og Singapore, der den nåværende hastighetsbegrensningen på 60 km/t for hele helga opprettholdes.

F1 Strategy Group sine vedtak:

Kostnadsbegrensninger
Det etableres en arbeidsgruppe bestående av representanter fra FIA, FOM og teamene, skal legge fram et forslag til en felles, maksimal kostnadsramme for teamene. Målet er at forslaget skal kunne godkjennes innen utgangen av juni 2014, med gyldighet fra januar 2015.

Dette er nok egentlig det aller viktigste som ble besluttet på dette møtet, for det er blitt stadig flere team som sliter med å holde tritt med «de fire store» i utviklingskappløpet. Men denne saken kom i skyggen av et par andre, mer kontroversielle vedtak som ble gjort på det samme møtet.

Faste startnummer
Denne saken er kanskje ikke så omstridt, men har likevel ført til masse skriverier og spekulasjoner i media. Alle førerne skal heretter ha faste startnummer som de skal bruke resten av karrieren – så lenge de kjører i F1.

Den regjerende verdensmesteren har fått velge startnummer først, og så har de andre valgt etter rekkefølgen de plasserte seg i fjorårets mesterskap. Startnummer 1 er reservert for den til enhver tid regjerende mester, men han er ikke nødt til å bruke det.

Egentlig spiller vel startnumrene liten rolle i dag. De er jo uansett blitt så små at det er vanskelig å se dem på bilene. Men det er klart at den nye regelen vil spare mange penger for teamenes markedsavdelinger, for når føreren får beholde startnummeret så slipper de å kaste en masse caps og T-skjorter etter hver sesong.

Se hvilke startnummer førerne har valgt

Enda en ny straff
På møtet i desember ble man enige om å innføre en fem-sekunders straff for mindre forseelser. På dagens møte i WMSC ble det bestemt at denne straffen kan tas i forbindelse med et ordinært pitstopp. Bilen skal ganske enkelt stå stille i fem sekunder før mekanikerne starter med det planlagte dekkskiftet, og dermed unngår man at en liten forseelse fører til ekstra tidstap for førerne.

Det betyr at dersom føreren har gjort unna sine planlagte pitstopp når han blir tildelt en fem-sekunders straff, må han ta en ekstra tur innom pitlane, og straffen blir mye strengere. Notat til førerne: Husk å gjøre unna de dumme tingene tidlig i løpet!

Tidsstraffer på ti sekunder eller mer må fortsatt sones med et separat stopp i pitlane.

Premie for flest pole positions
Det skal settes opp en premie til den føreren som har hatt flest pole positions i løpet av sesongen. Dersom flere førere står likt, vil antall andreplasser bli tatt med i beregningen (og så videre nedover).

Doble poeng
Det ble besluttet at det skal gis doble poeng både i fører- og konstruktørmesterskapet for det siste løpet i sesongen. Tanken er at man tror at dette vil holde på spenningen i mesterskapet helt til slutt. Denne beslutningen har fått F1-fans over hele verden til å gå fullstendig av skaftet, og med god grunn.

Det må være lov å spørre hvorfor de kommer med dette akkurat i år, samtidig med at det innføres nye motorer og masse ny teknologi. Kunne de ikke ha ventet med de doble poengene til de fikk se hvordan alle de andre endringene slo ut først?

Med alle de tekniske nyhetene som kommer, er det forventet (og sannsynlig) at det vil bli mange havarier på motor og drivverk i år. Med doble poeng i Abu Dhabi betyr det at et mekanisk problem blir dobbelt så kostbart for fører og team i dette ene løpet.

Og hvorfor skal en femteplass i Abu Dhabi være mer verdt enn en andreplass på Spa? Eller: hvorfor er en seier i Monaco mindre verdt enn en tredjeplass i Abu Dhabi?

Forkjemperne – med Bernie i spissen - sier at systemet innføres for å holde spenningen oppe helt til det siste løpet, og at regelen er lik for alle. Men hvis man skulle være helt sikker på at ingen ting skulle bli avgjort før i det siste løpet, burde det vel vært 1000 poeng for en seier i Abu Dhabi. Det ville fortsatt være likt for alle, eller...?

Statistisk er det lite som tyder på at doble poeng i det siste løpet vil gi oss en annen mester enn med det gamle poengsystemet. I løpet av de siste 20 årene ville vi fått tre endringer: I 2012 ville Fernando Alonso slått Sebastian Vettel, i 2008 ville Felipe Massa tatt tittelen fra Lewis Hamilton, og i 2003 ville Kimi Räikkönen ha vunnet foran Michael Schumacher.

Men regelen er kommet for å bli – i hvertfall denne sesongen.

På dagens møte
I dag hadde FIAs WMSC et nytt møte, der de vedtok å øke vektgrensen på bilene med 1 (ett) kilo, til 691 kg. Dette fordi de nye Pirelli-dekkene er blitt tyngre enn man hadde forventet da reglene ble utarbeidet.

Det ble også bestemt at førerne ikke lenger skal ha lov til å parkere bilen ute på banen etter løpet for å spare bensin. Dette har blitt ganske vanlig i det siste, fordi teamene har vært redd for at det skal bli for lite bensin igjen på tanken til at FIA skal få tatt den reglementerte prøven. Og da blir føreren disket.

Men i disse bensinøkonomiske tider vil ikke FIA lenger ha noe av dette, og vil derfor ikke godta bensinmanko som gyldig grunn for å stoppe rett etter målgang. Det betyr at teamene må beregne en litt større bensinreserve enn før, slik at førerne har nok bensin til å kjøre en ekstra runde i sakte fart etter løpet. Stopper bilen blir føreren disket.

Dermed tror jeg de viktigste endringene for årets sesong skal være behandlet, og vi kan begynne å se fram mot den første testen.

Her er de tidligere artiklene om regelendringene:
1. Power units  |  2. Girkasse og bremser  |  3. Chassis og aero

På en dag som denne…

Etter at det har vært ganske rolig en stund, mens alle forbereder seg til den første testen om et par uker, kom det plutselig flere interessante nyheter på en og samme dag. Her er de viktigste:

Bernie tiltalt – og må gi fra seg (litt) makt
Påtalemyndigheten i München varslet i dag at de vil åpne sak mot Bernie på bakgrunn av at han betalte 270 millioner kroner til den tyske bankmannen Gerhard Gribkowsky i løpet av 2006 og 2007. Myndighetene mener dette var en bestikkelse i forbindelse med salget av 47% av F1 fra Bayern Landesbank til investeringsselskapet CVC.

Gribowsky ble dømt til åtte og et halvt års fengsel for å ha mottatt pengene i bestikkelse, og sitter fortsatt inne. Bernie hevder at han ble presset til å betale, og at det derfor ikke er bestikkelse. Men når den ene parten ble dømt, så er det vel ikke usannsynlig at den andre også vil bli det. Vi får se. Hvis det skjer, er det nok slutten på Bernies makt i F1.

Rettssaken mot Bernie vil sannsynligvis starte i april, og han har med øyeblikkelig virkning gått ut av styret i selskapet som driver F1. Til tross for anklagene skal han likevel få fortsette som ansvarlig for den daglige driften av F1, men under nøye overvåking av styret. Blant annet er han fratatt retten til å undertegne kontrakter. Det høres ut som en merkelig ordning, men vi får vel vente og se om det vil påvirke Bernies daglige gjøremål.

Bernie byr på Nürburgring
På typisk Bernie-vis passet han på at nyheten om at han har lagt inn bud på å kjøpe Nürburgring ble sluppet i media samme dag som tiltalen mot ham ble offentliggjort. Tilfeldig? Neppe!

Pirelli har forlenget med tre år
Det er nå klart at Pirelli fortsetter som dekkleverandør til F1 til og med 2016, etter at FIA offentliggjorde at de har undertegnet en ny treårskontrakt med det italienske selskapet.

Som en del av avtalen har Pirelli fått gjennomslag for noen av kravene de har stilt for å fortsette i F1. Det ene er at en av de tolv avtalte testdagene før sesongstart skal være dedikert til testing av regndekk, og det andre er at hvert enkelt team er forpliktet til å bruke en av sine åtte tillatte testdager i løpet av sesongen til dekktesting.

Ron Dennis tilbake som toppsjef hos McLaren
Ron Dennis er tilbake i sjefsstolen hos McLaren - etter noe som ser ut som et internt kupp. Martin Whitmarsh overtok jobben som adm.dir. i 2009, da Dennis ble skjøvet over til sportsbildivisjonen i selskapet. Ron Dennis er en av de største eierne i McLaren, og har også vært styreformann de siste årene, men kom på kant med de andre eierne for noen år siden.

Men etter at det har gått stadig dårligere for McLaren i Formel 1, har altså Martin Whitmarsh nå blitt tvunget ut av direktørjobben til fordel for Dennis, og må nå konsentrere seg om jobben som teamsjef.

Ron Dennis sier at den viktigste oppgaven hans blir å forbedre prestasjonene til McLaren - både på og utenfor banen, og at hele selskapet skal vurderes nøye i de kommende ukene. Om dette betyr at Whitmarsh snart også vil få sparken som teamsjef er ikke godt å vite, men i og med at Ross Brawn nylig ble ledig på markedet er det lett å tenke i de baner.