Ekstra DRS-sone på Silverstone også

Silverstone er en av de mange banene som bare hadde en DRS-sone i fjor, men som på grunn av FIAs ivrige satsing på flere forbikjøringer får to soner i år.

DRS-sonene i Englands GP 2013 er plassert på hver sin del av banen, med separate deteksjonspunkter, så vi kan vel anta at det vil bli nok forbikjøringer i søndagens løp.

Den nye, ekstra sonen er lagt til den såkalte Hangar straight, mellom sving 14 og 15. Deteksjonspunktet er plassert før inngangen til svingkombinasjonen Maggots/ Becketts.

Fjorårets DRS-sone - på Wellington straight, mellom sving 5 og 6 - er beholdt, og har sitt deteksjonspunkt før sving 3.

To DRS-soner igjen i Canadas GP

I årets løp på Circuit Gilles Villeneuve i Montreal prøver FIA seg igjen med to DRS-soner, etter at de gikk ned til bare en sone i fjor.

I Canadas GP 2011 var det to soner, en før den siste sjikanen (sving 13 og 14) og en på start- og mållangsiden, Men med bare ett deteksjonspunkt ble det litt for enkelt, og derfor reduserte man til bare en DRS-sone i fjor.

Men i år har FIA bestemt at det skal være to DRS-soner i alle løpene - unntatt i Monaco og på Suzuka, og dermed blir det to soner igjen i Montreal også. Og bortsett fra at man har justert litt på den første sonen og flyttet deteksjonspunktet et stykke, er alt ganske likt 2011.

Den første sonen - nedover Casino Straight - starter i år 55 meter før den svake høyresvingen man kaller sving 12, mens den andre - på start- og målrettstrekka - starter 70 meter etter utgangen av sving 14 (sjikanen).

Men det er altså fortsatt bare ett deteksjonspunkt. Denne gangen er det plassert mellom sving 9 og 10 (dvs før hårnålen), mens det før har ligget etter hårnålssvingen. Det var jo ikke så bra for de som nettopp hadde kjørt forbi en konkurrent akkurat der, så det kan hende vi får se flere forbikjøringer i hårnålen i år.

Uansett vil de to DRS-sonene etter all sannsynlighet bety at det blir svært enkelt å kjøre forbi i morgen, og at det derfor ikke er så viktig å ta pole på kvalifiseringen i dag.

Straff og frikjennelser etter Kinas GP

Mark Webber har fått tre plassers nedflytting i neste helgs løp i Bahrain, som straff for at han kjørte på Jean-Eric Vergnes Toro Rosso i et forbikjøringsforsøk i Kinas GP i dag. Den avgjørelsen er det vel vanskelig å være uenig i.

Dermed fortsetter elendigheten for Webber, som ble disket fra kvalifiseringen i går og startet løpet fra pitlane, men som måtte bryte etter at et bakhjul løsnet etter et pitstopp. Det løse hjulet fikk for øvrig Red Bull en teambot på 5000 euro for.

Saubers Esteban Gutierrez har fått fem plassers nedflytting i Bahrain som straff for at han feilvurderte bremsepunket og kjørte på Adrian Sutil bakfra i sving 14, med det resultat at begge måtte bryte. Ingen grunn til å krangle på den avgjørelsen heller.

FIA har også bestemt at de åtte førerne som var under etterforskning for å ha brukt DRS ulovlig under gulflagg, ikke vil bli straffet for dette. Grunnen er at FIA i år sliter med tekniske problemer med telemetrien mellom team, løpsleder og biler. Race Control hadde derfor ikke muligheten til å stenge av DRS i bilene, noe som vanligvis skjer automatisk i slike situasjoner. Dermed måtte førerne koble ut DRS manuelt, noe som ikke er like enkelt å få kommunisert ut til dem i kampens hete.

I Kinas GP var det to DRS-soner, og ettersom den andre sonen ikke var berørt av det gule flagget, trodde mange av førerne at det var tillatt å bruke DRS der. Sebastian Vettel, Mark Webber, Jenson Button, Kimi Räikkönen, Romain Grosjean, Valtteri Bottas, Daniel Ricciardo og Max Chilton ble alle rapportert for denne feilvurderingen, men FIA har altså bestemt at ingen av dem vil bli straffet.

FIA har for sikkerhets skyld offentliggjort flere formildende omstendigheter som de har lagt til grunn for beslutningen, blant annet at det var en forsinkelse på 1 minutt fra gulflaggene ble vist til meldingen om DRS-utkoblingen kom opp på det offisielle systemet. På rettstrekka der DRS skulle vært utkoblet, var det også et grønt lys som sto på, ifølge meldingen fra FIA.

Dermed ble det altså kun Mark Webber og Sebastian Gutierrez som fikk straffer de må sone i Bahrain.

Ikke de store endringene

Regelendringene fra i fjor til i år er ikke mange. Og akkurat det er nok en av de viktigste grunnene til at det ser ut til å bli enda mindre forskjell mellom bilene i år enn i fjor.

Mangelen på nye regler som kan utforskes gjør at ingen team lenger finner åpninger i regelverket som de kan utforske. Isteden  må de bruke ressursene på å perfeksjonere og videreutvikle det de har gjort før. Dermed nærmer alle seg etter hvert de optimale løsningene som reglene tillater, og forskjellene krymper.

Men noen regler er endret, både av teknisk og sportslig art. Her er de viktigste:

DRS
En viktig endring i forhold til i fjor er at de såkalte aktive, doble DRS-systemene er blitt forbudt. Det vil si at teamene ikke lenger har lov til å bruke DRS-aktiveringen til å løse ut andre systemer som påvirker bilens aerodynamikk. Det som fortsatt er tillatt, men som ingen hittil har fått til å fungere, er passive systemer som utløses av lufttrykket på vingen når bilen oppnår en viss hastighet. Flere team har testet slike løsninger, men så langt har de vært altfor upålitelige og ustabile til å kunne brukes.

En annen DRS-relatert regelendring er at bruken av DRS i kvalifiseringen nå er begrenset til de samme sonene som i løpet. Tidligere har bruken av DRS vært fri i kvalifiseringen, noe mange førere mente var en sikkerhetsrisiko.

Vekt
Pirelli-dekkene er blitt ca 2 kg tyngre per sett i år, og derfor har FIA økt bilenes tillatte minimumsvekt fra 640 til 642 kg. Som en konsekvens av dette er også vektbalansen justert til minimumstallene 292 kg foran og 343 kg bak, noe som gir teamene 7 kg å flytte rundt på.

Tøffere kvalifisering
Som en konsekvens av at HRT ikke er med lenger, er det nå bare 22 biler på griden - i motsetning til fjorårets 24. Dermed er det bare seks biler som vil bli slått ut i hver av de to første kvalifiseringsomgangene. Men med bare fire potensielle “backmarkere” betyr dette samtidig at det vil forsvinne minst to biler fra teamene litt lenger opp i feltet allerede i Q1. Dette kan føre til litt mer panikk og økt dekkforbruk også blant toppteamene for å sikre at de kommer seg videre, især hvis differansen mellom bilene blir så små som mange tror.

Bensin
På grunn av noen episoder i fjor – bl.a. med Lewis Hamilton i Barcelona – er det ikke lenger nok å ha den obligatoriske literen med bensin igjen på tanken dersom en bil stopper ute på banen under kvalifiseringen. Nå må det i tillegg være tilstrekkelig med bensin igjen til at bilen kunne ha kjørt tilbake til pit for egen maskin – dersom den altså ikke hadde stoppet.

Som før sagt: ikke de store endringene. Men nok til å gjøre F1 enda litt mer spennende?

To DRS-soner på nesten alle løp i 2013

Ifølge tyske Auto Motor und Sport blir det to DRS-soner på alle F1-løpene i år, bortsett fra Monacos GP og Japans GP.

Som kjent er det i år nye regler, som ikke tillater at førerne bruker DRS utenfor de forhåndsbestemte sonene i kvalifiseringen heller. Men for å sikre at teamene likevel fortsatt skal se fordeler med å bruke DRS, har FIA altså i steden økt antall DRS-soner over hele fjøla. Litt usikkerhet å spore hos FIA, kanskje?

Det betyr f.eks. at Circuit Gilles Villeneuve i Montreal - der man først prøvde med to DRS-soner, men innså at det gjorde forbikjøring altfor enkelt og gikk tilbake til en sone i 2012 - likevel vil få to DRS-soner igjen i år. Ikke helt gjennomført logikk fra FIA, altså.

Uansett, slik blir DRS-sonene i 2013 i forhold til i 2012:

Bane	DRS-sone/r 2012	DRS-sone/r 2013
Melbourne, Australia	Pit straight + second straight	Pit straight + second straight
Sepang, Malaysia	Pit straight	Pit straight + final straight
Shanghai, Kina	Longest straight	Longest straight + pit straight
Bahrain	Pit straight	Pit straight + straight to turn 11
Barcelona, Spania	Pit straight	Pit straight + straight to turn 10
Monaco, Monte-Carlo	Pit straight	Pit straight
Montreal, Kanada	Pit straight	Pit straight + final straight
Silverstone, England	Wellington straight	Wellington straight + Hangar straight
Nürburgring, Tyskland	Ikke kjørt løp her i 2012	Pit straight + straight before chicane
Hungaroring, Ungarn	Pit straight	Pit straight + second straight
Spa, Belgia	Kemmel straight	Kemmel straight + pit straight
Monza, Italia	Pit straight + straight to Ascari	Pit straight + straight to Ascari
Singapore	Straight to turn 7	Straight to turn 7 + pit straight
Korea	Longest straight	Longest straight + pit straight
Suzuka, Japan	Pit straight	Pit straight
Buddh, India	Pit straight + longest straight	Pit straight + longest straight
Yas Marina, Abu Dhabi	Two longest straights	Two longest straights
Austin, USA	Longest straight	Longest straight + pit straight
Interlagos, Brasil	Reta Oposta straight	Reta Oposta straight + pit straight

Som det fremgår av både bildet og tabellen blir det to DRS-soner i Australias GP i år også.

US GP kan bli moro

Til helga er det klart for det første United States Grand Prix på den nybygde Circuit of the Americas (COTA) i Austin, Texas.

Banen – som “selvsagt” er tegnet av Hermann Tilke - har fått mye skryt av førere som har kjørt den i simulator. Den har flere svinger over 250 km/t enn Spa, og samtidig flere svinger under 100 km/t enn Hungaroring. Det går mye opp og ned, og det er også en sving som er dosert feil vei.

Den første delen etter starten ser spesielt interessant ut, med en blind sving i enden av en bratt bakke, etterfulgt av et parti med en rekke raske svinger. Det er bare én skikkelig lang rettstrekke på banen, med en hårnålssving i hver ende. Der har FIA naturlig nok plassert DRS-sonen i søndagens løp.

Circuit of the Americas er 5 516 meter lang, og gjennomsnittshastigheten er beregnet til ca 200 km/t. Det er også beregnet at beste kvalifiseringstid vil bli rundt 1 minutt og 38 sekunder, og at toppfarten vil bli ca 315 km/t med åpen DRS og 305 km/t uten. 

Pirelli leverer dekktypene Medium (hvit markering) og Hard (sølvmerket) til US GP. Dette er samme kombinasjon som på Spa og Monza. Pirellis beregninger går ut på at medium-dekkene vil holde i ca 20 runder, mens de harde vil holde 26-28 runder. Pirelli har også beregnet at medium-dekket vil være 0,8 sekunder raskere enn det harde i kvalifiseringen.

Pitlane er ganske kort på COTA, og tidstapet for et pitstopp er beregnet til ca 16,5 sekunder. Simuleringer viser at ett stopp vil være det raskeste, men det kan jo hende at treningene viser noe annet. US GP skal gå over 56 runder, så hvis Pirelli har regnet rett med hensyn til slitasjen blir det uansett nødvendig med to stopp.

Sebastian Vettel kan avgjøre førermesterskapet i dette løpet, dersom han tar 15 poeng mer enn Fernando Alonso. Det vil si at dersom Vettel vinner i Austin, må Alonso ikke bli dårligere enn nummer fire for å beholde sjansen til å bli verdensmester.

Jeg for min del satser på at Alonso tar nok poeng på søndag til at avgjørelsen ikke kommer før i Brasil. Hvem av de to som blir mester er egentlig ikke så nøye, men jeg vil helst beholde spenningen lengst mulig.

Litt om Abu Dhabis GP

I helga er det klart for Abu Dhabis GP på Yas Marina Circuit - det tredje siste F1-løpet denne sesongen.

Abu Dhabis GP er det eneste Formel 1-løpet som starter i dagslys og avsluttes i flomlys. Løpet starter kl. 17.00 lokal tid, og når bilene går i mål er det mørkt.

Yas Marina Circuit er 5 554 meter lang, og løpet går over 55 runder (= 305,35 km). Banen er - som mange andre moderne baner - tegnet av Herman Tilke, og har to lange rettstrekker og mange krappe svinger. Banen har faktisk seks svinger der farten er under 100 km/t, bare Monaco, Singapore og Valencia er verre. Banen kjøres “feil vei”, altså motsols.

Gjennomsnittshastigheten er ca 197 km/t, og toppfarten med DRS-vingen åpen er 325 km/t (315 km/t uten DRS).

Det blir to DRS-soner i Abu Dhabis GP i år også. Den ene sonen er lagt til den lange, bakre rettstrekka, med deteksjonspunkt 40 meter før sving 7. Den andre sonen følger rett etter, med deteksjonspunkt 50 meter etter sving 9, og aktiveringspunkt midt i den lange sving 10 - som i praksis er en rettstrekke.

Pirelli har valgt Soft (gul markering) og Medium (hvit) til Abu Dhabi. Denne kombinasjonen har vært brukt seks ganger i år, bl.a. i Bahrain, Valencia og Ungarn.

Tidstapet for et pitstopp er ca 16 sekunder, og totaltiden for et pitstopp ca 21 sekunder.

Som kjent er Yas Marina en håpløs bane å kjøre forbi på - selv med to DRS-soner, så det er forventet at mange team vil prøve å klare seg med bare ett pitstopp. Som vi så i Indias GP forrige helg er dette fullt mulig, nå som både team og førere er begynt å forstå hvordan de skal få dekkene til å holde.

Dette er fjerde gang Abu Dhabis GP kjøres, og det er vel fare for at årets utgave ikke vil bli noe mer spennende enn de tre foregående.

Vettel vant i India, men Alonso gir ikke opp

Det er bare å innrømme det med en gang; Indias GP 2012 ble ikke det mest spennende løpet vi har sett. Det hjalp lite at FIA hadde forlenget den ene DRS-sonen på Buddh International Circuit siden i fjor, forbikjøringer ble det likevel ikke mange av.

Og Pirellidekkene, som har skapt så mye spenning tidligere i år, var plutselig blitt så slitesterke at de fleste klarte seg med ett stopp. Når forskjellen mellom Soft og Hard dessuten var minimal på den indiske superasfalten, var alt som kunne skape spenning borte. (Det sier vel alt om hvor lite action det var i selve løpet, når høydepunktet i dag var å se at McLaren byttet rattet i Lewis Hamiltons bil samtidig som de byttet dekk - alt i løpet av 3,3 sekunder.)

Sebastian Vettel tok oppskriftsmessig sin fjerde seier på rad, og ble samtidig den første føreren siden Ayrton Senna som har ledet alle rundene i tre løp på rad. Det er selvsagt ganske imponerende, ikke minst slik denne sesongen fortonet seg frem til Singapores GP. Men plutselig er den uforutsigbare 2012-sesongen i ferd med å bli ganske forutsigbar. Fortsetter det sånn i de tre siste løpene kommer vi til å huske 2012 som “en ganske kjedelig sesong”.

Men Fernando Alonsos “skadebegrensende” andreplass, etter en imponerende opphenting av Mark Webber mot slutten av løpet, gjør at Vettel fortsatt ikke leder førermesterskapet med mer enn 13 poeng. Med tre løp igjen, og 75 poeng å kjempe om, kan Vettel langt fra føle seg trygg. Han vet at Alonso ikke kommer til å gi seg så lenge det er en teoretisk mulighet til å ta ham igjen.

Det er ikke ofte at en fører har vunnet fem løp på rad. Den siste som klarte det var en viss M. Schumacher i 2004. Kan Vettel gjenta bedriften, eller setter Alonso en stopper for flere rekorder?

Det får vi vite allerede om en uke - i Abu Dhabi.

Litt om Indias Grand Prix

I helga er det igjen klart for Indias GP på Buddh International Circuit i New Dehli. Banen ble tatt i bruk i fjor, og fikk god kritikk av førerne.

BIC, som banen ofte kalles, er 5,125 km lang, og løpet kjøres over 60 runder (= 307,25 km).

Banen er en kombinasjon av langsomme og middels langsomme svinger samt et par lange rettstrekker, noe som gjør dette til den nest raskeste banen på F1-kalenderen. Gjennomsnittshastigheten er 235 km/t, og bare Monza er raskere.

Bilene settes opp med mye downforce, og toppfarten er ca 325 km/t med DRS-vingen åpen og 310 km/t uten.

FIA har i år som i fjor valgt å sette opp to DRS-soner, en på start- og målrettstrekka og den andre på den 1200 meter lange rettstrekka mellom sving 3 og 4.

Totaltiden for et pitstopp er 21 sekunder, mens tidstapet for et stopp er ca 16 sekunder.

Pirellis dekkvalg for Indias GP er Soft (gul) og Hard (sølv), samme kombinasjon som i Japans GP.

I fjor ble Indias GP vunnet av Sebastian Vettel. Etter det som har skjedd i de siste løpene er det vel ingen som blir overrasket om han vinner i år også.

Litt info før Ungarns GP

Ungarns Grand Prix på Hungaroring er det siste løpet før F1 tar en lang sommerferie. Det neste løpet blir Belgias GP på Spa den 2. september.

I fjor var det Jenson Button som vant på en fuktig og småglatt Hungaroring, og slik værmeldingen i skrivende stund ser ut kan det godt hende at det blir litt nedbør i år også. Det er varslet temperaturer rundt 27-28 grader hele helga - men med tordenbyger av og til. Med litt (u)flaks kan det derfor godt hende at regndekkene må tas i bruk denne søndagen også.

Pirelli
Pirellis valg av tørrværsdekk til Ungarns GP er Soft (gulmerket) og Medium (hvitmerket). Dette er syvende gang denne kombinasjonen blir brukt i år. I fjor var det Soft og Supersoft som ble brukt i Ungarn, så årets valg kom litt overraskende på mange – ikke minst på de teamene som ville tjent på å kjøre med Supersoft.

Pirelli har uttalt at de har valgt Medium fordi det fungerer bedre enn Soft-dekket ved lavere temperaturer. Men samtidig er jo valget en fordel for de teamene som har biler som fungerer best på Medium, så det kan jo hende det har foregått litt lobbyvirksomhet før beslutningen ble tatt.

Banedata
Hungaroring er kort, bare 4,381 kilometer, og løpet går derfor over hele 70 runder (306,630 kilometer). Det er tett mellom svingene, og noen har beskrevet banen “…som Monaco, men med større avkjøringssoner”. Gjennomsnittshastigheten er da også bare 196 km/t - lavest av alle permanente baner på kalenderen.

Toppfarten er 301 km/t med DRS aktivert, og 291 km/t uten.

Tidstapet for et pitstopp er 15 sekunder, og totaltiden for et pitstopp er ca. 19 sekunder.

Hungaroring er sjelden i bruk, og asfalten er derfor svært støvete og skitten i starten av F1-helga. Dette betyr at festet blir vesentlig mye bedre etter hvert som banen brukes, og at tidene som settes på fredagstreningen ikke er spesielt mye å bry seg om.

DRS
DRS-sonen på Hungaroring vil også i år bli på start- og mållangsiden. Med bare en rettstrekke å velge i er dette ganske logisk. Deteksjonspunktet blir rett før den siste svingen ut på rettstrekka.

Det har aldri vært enkelt å kjøre forbi på denne banen, men i fjorårets løp ble det faktisk registrert 56 “ekte” forbikjøringer. Sammenlignet med syv i 2009 og åtte i 2010 var jo dette en formidabel forbedring, men en del av forbikjøringene i fjor kom nok mens banen var våt.

Foran Tysklands GP på Hockenheim

Tysklands GP kan bli et nytt, spennende løp, ikke minst fordi man aldri har kjørt med Pirellidekkene her tidligere. Dermed har teamene en jobb å gjøre for å finne ut av hvilken strategi som vil fungere best i søndagens løp.

Den nåværende utgaven av Hockenheim har vært i bruk siden 2002, og forrige gang det ble kjørt F1-løp her - i 2010 - ble det ganske tøft for Bridgestonedekkene mot slutten. Det samme forventes å skje i år, men mye vil avhenge av temperaturen i asfalten.

Tysklands GP 2010 på Hockenheim vil for øvrig bli husket på grunn av Ferraris upopulære teamordre til Felipe Massa - “Fernando is faster than you”.

Noen banedata
Hockenheim er en kort bane - bare 4 574 meter - og rundetidene kan komme ned mot 1 minutt og 13 sekunder. Første del av banen har to lange rettstrekker og to svinger, og det kan derfor bli vanskelig å få temperatur i dekkene på en kjølig dag.

Topphastigheten på Hockenheim er beregnet til 326 km/t med DRS, og 312 km/t uten.

Tidstap for et pitstopp er bare 12,8 sekunder, og totaltiden for et pitstopp er 16,8 sekunder.

Pirelli
Pirelli kommer med dekkblandingene Soft (gul markering) og Medium (hvit markering). Dette er samme kombinasjon som ble brukt i de fire første løpene i år, og som også ble brukt i Valencia.

Pirelli tror at Medium vil bli det foretrukne dekket i selve løpet, og at de fleste toppførerne kommer til å starte på Soft for så å kjøre to stint på Medium. Det betyr altså at vi kan regne med to stopp i søndagens løp. Men Pirelli tar forbehold om at dersom det blir varmt kan det bli nødvendig med tre stopp.

DRS
FIA har lagt DRS-sonen på Hockenheim til den bakre rettstrekka, med deteksjonspunkt i utgangen av sving 4 - akkurat der rettstrekka starter. DRS-vingen kan aktiveres 260 meter ute på rettstrekka, som ender i en hårnålssving (sving 6).

Warwick i dommerkomiteen
Førernes representant i dommerkomiteen denne helga er den tidligere F1-føreren Derek Warwick. Briten kjørte F1 i årene 1981-1993 for en rekke team, men uten å vinne noe løp. I 1992 ble han verdensmester i sportsvognklassen for Peugeot, og samme år vant han Le Mans.

Før Englands Grand Prix

Så er det igjen klart for Englands GP på Silverstone.

Hittil i år har vi sett at de fleste løpene er blitt avgjort av dekkvalg og strategier, og dersom værvarslene slår til kan dette bli enda et uforutsigbart og spennende løp.

Været i England er vanskelig å spå, men i øyeblikket er det kaldt og vått. Til helga er det varslet lette regnbyger og temperaturer mellom 15 og 18 grader.

Pirelli
Pirelli kommer med Soft og Hard til Silverstone, de samme blandingene som ble brukt i Barcelona. Beregningene går ut på at soft-dekket vil være ett sekund raskere enn det harde i kvalifiseringen, og 0,7 sekunder raskere i løpet.

Holder det kjølige været seg tror Pirelli at det blir to stopp på søndag, men blir det varmere kan det bli tre stopp for toppteamene. Men blir det regn får vi selvsagt en helt annen situasjon.

Banedata
Silverstone er 5,89 kilometer lang, og løpet går over 52 runder (306,198 km). Banen er bygget på en flyplass fra krigens dager, og har 18 svinger. Dette er en bane med høy snitthastighet, raske svinger og liten slitasje på bremsene.

Topphastigheten er 311 km/t med DRS – 301 km/t uten.

Tidstapet for et pitstopp er 15 sekunder, og totaltiden for et pitstopp er 19 sekunder. Dette er litt mer enn i fjor, på grunn av at pitlane er endret etter krav fra FIA.

DRS-sone
DRS-sonen er uendret fra i fjor, dvs at den er lagt til den såkalte Wellington Straight.

Deteksjonspunktet blir rett før sving 3 (Village), med aktiviseringspunkt 45 meter etter sving 4 (The Loop). Det betyr at bilene kan kjøre gjennom sving 5 (Aintree) og videre nedover rettstrekka mot sving 6 (Brooklands) med åpen bakvinge.

Mansell er tilbake
FIA har for øvrig utpekt den gamle Silverstone-helten, Nigel Mansell, som førernes representant i dommerkomiteen for helgas Grand Prix.

Kommer den åttende vinneren i Valencia?

Europas GP til helga er det åttende løpet i årets sesong, og så langt har vi hatt syv forskjellige vinnere. Og muligheten er stor for at vi får den åttende i Valencia.

Det er vanligvis godt og varmt i Valencia på denne tiden av året, og til helga er det meldt enda litt varmere enn normalt - helt opp mot 30 grader. Dette burde passe Lotus svært godt, og mange har tippet at den første seieren deres kommer nå.

Men Red Bulls RB8 fungerer også godt når det er varmt, og Sebastian Vettel har vunnet de to siste løpene i Valencia, så hvem vet?

Kvalifiseringen er viktig i Valencia - like viktig som i Monaco. For selv om banen er helt annerledes, er det like vanskelig å kjøre forbi i Valencia. Dessuten er det sånn i år at den som leder etter den første runden stort sett også vinner løpet. Dette har skjedd i fire av de seks løpene som har vært kjørt på tørt føre, noe som kommer av at dekkene slites betydelig mindre når man ligger først, og ikke må kjøre i turbulensen bak en annen bil.

Pirelli
Pirellis valg for Valencia er Medium (hvit) som prime, og Soft (gul) som option. Dette er samme kombinasjon som i Bahrain, der det også var varmt. Det løpet vant Vettel foran de to Lotus-førerne.

Forskjellen mellom de to dekkblandingene er beregnet til 0,7 sekunder per runde i kvalifiseringen. Pirelli tror at de mykeste dekkene vil begynne å gi dårligere rundetider etter 18 runder, og at medium-dekket vil tåle 25 runder.

Det er sannsynlig at to stopp vil være det normale valget for de fleste toppteamene, men som vi har sett kan både Sauber og Lotus finne på å prøve seg med bare ett stopp.

Data om banen
Valencia er en gatebane, som kjøres i havneområdet. Banen er svært rask, og topphastigheten er 325 km/t med DRS aktivert på den lengste rettstrekka, 315 km/t uten DRS.

Banen er 5,41 km lang, og løpet går over 57 runder (308,8 km). Asfalten er jevn og fin, med få humper.

Tidstap for et pitstopp: 16 sekunder. Totaltid for et pitstopp: 21 sekunder.

DRS til liten nytte
I fjor prøvde FIA seg med to DRS-soner i Valencia. Det fungerte dårlig, så i år har de bestemt at det bare blir en DRS-sone. Det ble altså ingen forbikjøringer med to DRS-soner, så derfor prøver de med bare en? Logikken her er ikke helt lett å fatte, men sånn er det altså.

De har beholdt DRS-sonen på den bakre rettstrekka, og vingen kan aktiveres rett etter at bilene har passert den kjente roterende brua. Deteksjonspunktet er i svingen før man kjører inn på brua.

Spennende? Neppe
Europas GP i Valenca har aldri vært det helt store showet. Klarer Pirelli å endre på det i år blir jeg imponert.

Verdt å vite om Kanadas Grand Prix

Kanadas GP er vanligvis et spennende løp, og slik sesongen har vært til nå er det vel ingen grunn til å tro at årets utgave skal bli noe unntak.

Circuit Gilles Villeneuve i Montreal har flere lange rettstrekker knyttet sammen med sjikaner og en hårnålssving. Banen har ingen høyhastighetssvinger, og godt feste og høy toppfart er derfor viktig.

Banen er spesiell på flere måter. Det er en gatebane som ligger på en øy, og den blir brukt bare to ganger i året. Asfalten er derfor svært støvete når treningen starter, og så forbedrer den seg kraftig utover i løpshelga. Men festet aldri blir skikkelig godt.

Circuit Gilles Villeneuve er dessuten omkranset av murer og har flere blinde svinger. Derfor skjer det som regel alltid noe her som krever berging og opprydding, og sjansen for at Safety Car må ut er svært stor. Det har vært behov for Safety Car i syv av de siste ti Kanadas GP.

Fakta om banen
Circuit Gilles Villeneuve er 4,36 km lang, og løpet går over 70 runder, dvs 305 km totalt.

Toppfarten er 326 km/t med DRS aktivert, og 316 km/t uten.

Bilene går med full gass i 67 % av runden, noe som er ganske mye. På den lengste rettstrekka er det full gass i hele 15 sekunder. Slitasjen på bremsene er svært stor.

Tidstapet for et pitstopp er lite, bare 11,2 sekunder. Totaltid for et pitstopp er 15,2 sekunder.

Bare en DRS-sone i år
I fjor var det to DRS-soner i Kanadas GP, men FIA har innsett at det ble for mye av det gode. Derfor har de droppet DRS-sonen på start og målrettstrekka i år, og beholdt sonen på den andre lange rettstrekka.

DRS-deteksjon skjer etter sving 10 (hårnålen), og bakvingen kan åpnes 600 meter før sving 13. Den gjenværende DRS-sonen er dermed 100 meter kortere enn i fjor, så nå blir det kanskje for vanskelig.

Pirelli
Pirelli har valgt den samme dekk-kombinasjonen for Montreal som i Monaco: Soft (gul) som prime-dekk, og Supersoft (rød) som option.

I Monaco holdt dekkene overraskende lenge, og vi endte opp med bare ett stopp for de aller fleste. Om det går like greit i Montreal gjenstår å se. I fjor var det jo fullstendig kaos, så teamene har ikke særlig mye data å støtte seg på når de skal legge opp strategien.

Pirelli har estimert forskjellen mellom Soft og Supersoft til mellom 0,8 og 1 sekund per runde i kvalifiseringen.

Været
Montreal ligger forholdsvis nært kysten, og været her er ofte ustabilt. Det kan skifte mellom varmt og fuktig eller kaldt og vått på kort tid, og det er vanskelig å forutsi når det skifter.

Temperaturen vil bli svært viktig i dette løpet. Blir det varmt vil dekkene bli mindre holdbare, og vi får flere pitstopp. Og som vi vet påvirker været også bilenes prestasjoner på forskjellige måter. Blir det kaldt er det en fordel for Mercedes, og blir det varmt vil det være en fordel for Lotus.

Og så må vi nok regne med at Fernando Alonso dukker opp som en outsider - uansett vær.

Monacos GP i kortform

På grunn av få forbikjøringsmuligheter har Monacos Grand Prix ofte vært kjedelig, så i fjor var det mange som håpet at DRS og de nye Pirellidekkene skulle endre på det. Men så veldig mange flere forbikjøringer enn vanlig ble det jo ikke. Imidlertid førte forskjellige dekkstrategier, noen kollisjoner og en rødflagging mot slutten til at vi likevel hadde nok å følge med på det meste av tiden.

Hvem vinner denne gangen?
I år har vi hatt fem forskjellige vinnere fra fem forskjellige team i de fem første løpene, noe som ikke har skjedd på 30 år. Og team og førere sliter fortsatt med å skjønne hvordan årets Pirellidekk oppfører seg under forskjellige forhold. Vi har derfor god grunn til å forvente at Monacos GP vil bli mer spennende i år enn i fjor.

Den langsomme sektor 3 i Barcelona er ofte en god indikator på om en bil vil fungere i Monaco, og der var Pastor Maldonados Williams den raskeste. Begge Lotusene var også raske der, mens Ferrari hadde store vanskeligheter. Kanskje Pastor Maldonado kan bryte trenden og vinne to løp på rad? Kimi Räikkönen og Romain Grosjean er også sterke kandidater, og Lewis Hamilton kan heller ikke avskrives.

Intet nytt fra Pirelli
Pirelli har valgt den samme dekk-kombinasjonen til Monaco som de brukte i fjor – Soft (gul) og Supersoft (rød). Forskjellen i tid mellom de to blandingene er beregnet til ca. 0,6 sekunder i kvalifiseringen, og noe mindre i løpet - når bilene er tyngre lastet.

Monacos gater er ikke spesielt krevende for dekkene, og i fjor holdt Supersoft-dekket i 15-16 runder fra start. Fjorårets vinner, Sebastian Vettel, fikk imponerende nok Soft-dekkene til å vare hele 56 runder i sitt forsøk på å klare seg med ett stopp. Men da var det lite igjen av dem.

Fakta om banen
Monacos GP er 3,34 km per runde, og løpet går over 78 runder (= 260,5 km). Banen er trang, og har ingen lange rettstrekker eller svinger som kan tas med høy hastighet. Monaco er derfor det løpet i sesongen som har lavest gjennomsnittshastighet, med bare 160 km/t.

Naturlig nok krever banen et oppsett med høyt marktrykk, men toppfarten er likevel 295 km/m med DRS aktivert, og 285 km/t uten.

Tidstapet for et pitstopp er 20 sekunder, og totaltiden for et pitstopp er 25 sekunder.

Kort DRS-sone
FIA har bekreftet at DRS-sonen vil bli på samme sted som i fjor, dvs. på start- og målrettstrekka. Deteksjonen vil skje rett etter svingen ved svømmebassenget (sving 16). DRS-sonen er bare ca. 380 meter lang, og som vi så i fjor hadde den ingen stor effekt.

Mansell i dommerkomiteen
Nigel Mansell, verdensmesteren fra 1992, blir førernes representant i dommerkomiteen i Monacos GP. Interessant å tenke på at han aldri vant noe løp her.

Noen fakta om Kinas Grand Prix

Etter tre ukers pause er det endelig løp igjen - denne gangen i Shanghai. Dermed er det på tide med en oppdatering om bane, dekk og andre nyttige fakta.

Om banen
Shanghai International Circuit er 5,45 kilometer lang, og Kinas GP går over 56 runder = 305 kilometer. Banen har 16 svinger av svært varierende karakter.

Den første sektoren består for det meste av langsomme kurver, og der sving 1 er en lang 270-grader som kniper mot slutten. Sektor to består av banens eneste medium- og høyfartssvinger, samt et par langsomme venstresvinger, mens sektor tre inneholder tre knappe svinger og en av de lengste rettstrekkene i hele sesongen.

Harde fakta
Aerodynamisk setup: Medium til høy downforce.
Toppfart: 322 km/t med DRS-vingen aktivert (310 km/t uten DRS).
Full gass i ca. 55 % av en runde, mens bremsene brukes i ca. 14 % av runden. 
Tidstap for et pitstopp: ca 17,5 sekunder.
Total tid for et stopp: ca 21 sekunder.

DRS
Kinas GP får en enkelt DRS-sone, som vil starte midtveis ute på den lange rettstrekka og ende ved inngangen til sving 14 (mellom den grønne og den gule markeringen). Deteksjonspunktet vil bli plassert mellom sving 12 og 13 (blått merke).

Dekk
Pirelli kommer med Soft (gul) og Medium (hvit) til Kinas GP. Dette er samme dekkvalg som i Australias GP. Erfaringene fra tidligere tilsier at de harde nedbremsingene og den lange 270-graderssvingen i Shanghai gjør at fordekkene slites fortere enn bakdekkene.

Pitstopp
I fjor var tre stopp vinnerstrategien, og Pirelli forventer at dette vil gjelde i år også. I fjor kom det første stoppet etter 15 runder (soft), stopp nr. to etter 25 runder (soft), og siste stopp etter 38 (hard). Det må også nevnes at vinneren av Kinas GP 2011, Lewis Hamilton, droppet å gjøre et forsøk nummer to i Q3 for å spare ett sett med soft-dekk til løpet.

Safety Car
Sjansen for at vi får se Safety Car i løpet av Kinas GP er 43 %, som er ganske mye. Både i 2005 og 2010 var det to perioder med Safety Car.

Været
Det er ofte overskyet og kjølig i Shanghai, og regn er ikke uvanlig. Både i 2009 og 2010 regnet det under løpet. I år skal det ikke være fare for regn, men temperaturen vil neppe komme over 20 grader.

Tidligere vinnere
Lewis Hamilton er den eneste som har vunnet Kinas GP to ganger (2008 og 2011). Bortsett fra det har det vært forskjellige vinnere hvert år siden det første løpet i 2004, som ble vunnet av Rubens Barrichello. Han er som kjent ikke med lenger, men de andre fem - Michael Schumacher, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Jenson Button og Sebastian Vettel - får en ny sjanse til å bli dobbeltvinner i år.

Tidsskjema
Kvalifiseringen starter kl. 08.00 på lørdag, mens løpsstart er kl. 09.00 på søndag.

DRS-soner og andre fakta om Australias GP

DRS
Det første forsøket med DRS ble ikke noen suksess på Albert Park. FIA har derfor bestemt at de skal prøve med to DRS-soner der i år, men med bare ett deteksjonspunkt.

Det betyr at en fører som har kommet seg forbi en konkurrent i den første DRS-sonen, kan bruke den andre sonen til å øke avstanden.

Deteksjonspunktet er plassert rett før sving 14, og aktivering av DRS-vingen er tillatt på hele startlangsiden ned mot sving 1, og på rettstrekka mellom sving 2 og 3.

Dommere
Førernes representant i dommerpanelet i årets første løp er Johnny Herbert. Hans meddommere er Paul Gutjahr, president i FIAs bakkeløpskomite, og Enzo Spano, president i sportskomiteen i Venezuelas automobilklubb.

Dekk
Pirelli har valgt Soft (gul) og Medium (hvit) dekk til Australias GP, og ut fra testtidene mener teamene at differansen mellom de to blandingene bare vil være 0,3 sekunder per runde på Albert Park. Dette er i så fall i minste laget, for Pirelli har selv lagt opp til at differansen skal være ca. 0,8 sekunder i år.

Simuleringene tyder på at Soft-dekket vil holde i 20-23 runder, mens Medium-dekket trolig vil holde et par runder mer. (I det første stintet – mens bilene er tyngre lastet – vil dekkslitasjen være større.) Ut fra Pirellis beregninger vil det trolig bli to pitstopp for de fleste i søndagens løp. Men Pirelli gjettet ofte feil i fjor, så vi får se hva som skjer.

Safety Car
En ting som kan forstyrre løpsstrategien er at det ofte blir noen runder bak Safety Car på Albert Park. Sjansen for det er faktisk over 50 %, og ofte har SC også vært ute flere ganger (i 2006 var det fire omganger med SC i Australias GP).

Andre fakta
Albert Park er 5 303 meter lang, og løpet går over 58 runder (= 307,5 km). Bilene settes opp med middels til høy downforce, og topphastigheten er ca. 318 km/t med DRS aktivert (10 km/t mindre uten DRS).

Bilene går med full gass i ca. 65 % av runden, og det er beregnet at bensinforbruket i løpet vil bli ca. 152 kilo. Bremsene brukes i 13 % av runden, og bremseslitasjen er forholdsvis stor.

Tidstapet for et pitstopp er 20 sekunder, og totaltiden for et stopp er 25 sekunder.

DRS, Pirelli - og litt til om Brasils GP

Om få dager avsluttes Formel 1-sesongen med Brasils Grand Prix på Autódromo José Carlos Pace i Sao Paulo (eller Interlagos, som banen også kalles). Selv om dette er det siste løpet i år, og det meste er avgjort allerede, er det flere ting som kan gjøre dette til et severdig løp.

Pirelli tester
Pirelli har valgt en ganske vanlig kombinasjon av dekkblandinger til dette løpet, med soft (gul) og medium (hvit). Men som et ledd i testingen for neste år er soft-dekkene denne gangen litt hardere enn vanlig, og skal ligge nærmere mediumdekkene i ytelse enn det som har vært normalt. Pirelli mener selv at differansen bare vil være 0,5 til 0,7 sekunder per runde.

Enkel DRS
I Brasils GP er FIA tilbake til en enkel DRS-sone igjen. Deteksjonspunktet vil bli i sving 2 (midt i Senna S), med aktiviseringspunkt 70 meter etter sving 3 – ute på den bakre rettstrekka. DRS-sonen blir 600 meter lang, noe FIA mener skal gi en del forbikjøringer – uten at det skal bli for enkelt.

Men forbikjøringer har vel egentlig aldri vært noe stort problem på Interlagos, takket være den lange rettstrekka oppover mot Senna S. Heldigvis har ikke FIA plassert noen DRS–sone her.

Regn og Safety Car
Som vanlig i Sao Paulo er det store sjanser for at det blir regn eller regnbyger under løpet. Dermed er det er ikke sikkert at vi får se de nye Pirellidekkene i aksjon på søndag, eller får vite om FIA har vært heldige med DRS-sonen.

Det vi i steden kan få se mye av er en viss Mercedes SLS AMG. Statistikken viser nemlig at Safety Car har vært ute i syv av de ti siste løpene på denne banen, og blir det regn på søndag får vi garantert se den fremst i feltet allerede fra start. FIA tar ingen sjanser lenger…

Noen fakta om banen

• Autódromo José Carlos Pace er 4.309 meter lang, og kjøres motsols.
• Banen ligger vel 800 meter over havet, og lufttrykket er derfor ca. 10 % lavere enn normalt. Det betyr at både motoreffekt, luftmotstand og marktrykk er tilsvarende redusert.
• Banen har den laveste rundetiden i sesongen, med under 1 minutt og 12 sekunder.
• Toppfarten er beregnet til 323 km/t med åpen DRS – 311 km/t uten.
• Et pitstopp tar ca 20 sekunder totalt, og tapt tid for et stopp er ca 15 sekunder.

Når man først skal miste et løp er Abu Dhabi det rette

Jeg kan ikke huske sist jeg frivillig la opp til å se et Formel 1-løp i opptak, men det er lenge siden. Men ettersom det meste allerede er avgjort i årets sesong, og fordi Abu Dhabis Grand Prix ikke har rykte på seg for å være særlig spennende, passet det godt å droppe akkurat dette løpet. Planen var selvfølgelig å se løpet i opptak senere på søndagskvelden, men dessverre skar dette seg. Shit happens…

Dermed sitter jeg stort sett igjen med noen inntrykk fra et ti minutter langt sammendrag på BBC, samt en mengde referater på nettet. Litt dumt, men når uhellet først skulle være ute, ser det ikke ut for at dette var det verste løpet å miste.

Årsverste av Red Bull
Når vi snakker om «å miste» det riktige løpet, kan man vel si dette om Sebastian Vettel og Red Bull også. Vettel har allerede cruiset inn til en ny mestertittel – med en fjerdeplass som dårligste resultat før Abu Dhabis GP. Da er det neppe noen stor krise at han måtte bryte akkurat dette løpet. For Red Bull var dette faktisk første gang på 20 løp at de ikke hadde en fører på pallen. Et årsverste med en fjerdeplass kan vel ikke være noe å klage over?

Hva var det jeg sa?
Når det gjelder DRS og forbikjøringer registrerer jeg at det ble akkurat slik jeg spådde. De som kjørte forbi en konkurrent i sone én ble selv forbikjørt igjen i sone to. På den måten ble selvsagt forbikjøringsstatistikken for Abu Dhabis GP sterkt forbedret i forhold til i fjor, men det betyr jo ikke at løpet ble så mye bedre - sett fra et sportslig synspunkt. Vi må vel bare konstatere at FIA fortsatt ikke har fått dette helt til, eller?

Hamiltons tredje i år
Etter mange problemer i det siste – både på og utenfor banen – ble seieren i Abu Dhabi en slags revansj for Lewis Hamilton. Han holdt seg langt unna en ny konflikt med Felipe Massa, og Sebastian Vettel forsvant allerede på første runde. Dette var Hamiltons tredje seier i år – en mer en McLaren-kollega Jenson Button.

Men Hamilton kan likevel ikke slå Button i kampen om andreplassen i førermesterskapet – det er det bare Fernando Alonso og Mark Webber som fortsatt har muligheten til, når bare ett løp gjenstår av sesongen.

To uavhengige DRS-soner i Abu Dhabi også

Abu Dhabis Grand Prix vil få to uavhengige DRS-soner, på samme måte som i Indias GP for to uker siden.

Sone nr. 1
Den første DRS-sonen blir lagt til den lengste rettstrekka på Yas Marina Circuit, mellom sving nr. 7 og 8. Deteksjonspunktet blir plassert ca. 100 meter før hårnålssvingen (sving 7), men førerne får ikke åpne bakvingen før de er halvveis nede på rettstrekka. Det betyr at en forbikjøring vil være fullført rett før bilene går inn i sving 8.

Sone nr. 2
Og her kommer det som kan bli interessant: FIA har nemlig valgt å legge deteksjonspunktet for den neste DRS-sonen rett etter sving 8, slik at føreren som nylig er blitt forbikjørt kan få sjansen til å ta tilbake plassen med en gang. Aktivering av DRS-vingen i sone nummer to kan skje etter det man ganske misvisende kaller sving 10 – midt ute på rettstrekka ned mot svingkombinasjonen 11, 12 og 13.

Bortkastet arbeid?
Denne varianten av tett påfølgende DRS-soner høres jo spennende ut. Men det er vel en fare for at de smarteste førerne vil droppe å kjøre forbi i sone 1 og heller holder seg bak til de kommer til sone 2, dersom de skjønner at blir for enkelt for konkurrenten å ta tilbake plassen sin igjen.

Droppet ombygging
Yas Marina er kjent for å være en håpløs bane å kjøre forbi på (bare spør Fernando Alonso), og etter fjorårets kjedelige forestilling ble det faktisk laget planer for å bygge om deler av banen. Men ombyggingen ble utsatt i håp om at kombinasjonen DRS, KERS og Pirelli ville være tilstrekkelig til å gjøre løpet interessant.

Med de erfaringene vi har hatt med DRS andre steder, ville jeg ikke følt meg for sikker på at det var lurt å spare de pengene. Men vi får vente og se.