Søndagens nyheter

Selv om mange sikkert nå føler seg ganske triste, og synes at det meste er meningsløst, er det likevel sånn at livet må gå videre.
Snart starter Tysklands Grand Prix, og her er noen smånyheter fra Nürburgring det siste døgnet:

Buemi må starte bakerst
Sebastien Buemi må starte helt bakerst i dagens løp, selv om han kvalifiserte til 16. plass i går. Grunnen er at en bensinprøve som ble tatt etter kvalifiseringen viste at bensinen i Buemis Toro Rossso ikke var i henhold til FIAs regler. Dermed ble Buemi disket fra kvalifiseringen, og tiden hans ble strøket. Men han får altså likevel starte i løpet.

Det som skal ha skjedd er at Buemi hadde problemer med bensintrykket på fredag, og måtte stå over siste treningsomgang. Deretter ble hele bensinsystemet på bilen byttet, og prøven som ble tatt etter kvalifiseringen inneholdt ting som ikke var der på referanseprøven som ble tatt før sesongen startet. Teamet hevder nå at det nye bensinsystemet må ha inneholdt kjemikalier som har forurenset bensinen, og FIA har tydeligvis kjøpt denne forklaringen.

Barrichello uten KERS
Williams har valgt å eksperimentere med Rubens Barrichellos bil denne helga, og han kommer derfor ikke til å ha KERS under Tysklands GP i dag. Ifølge teknisk direktør Sam Michael er hensikten med dette å samle inn flere data som kan brukes i utviklingen av bilen. Det er først og fremst vektfordeling og bremsebalanse som er i fokus.

Glock fortsetter hos Virgin
Timo Glock har signert en ny treårskontrakt med Virgin - dvs ut 2014. Glock håper nå at Virgins samarbeidsavtale med McLaren skal få teamet oppover i feltet, slik at han kan få vist seg frem på en bedre måte. I øyeblikket hadde han vel neppe så mye annet enn Virgin å velge i?

Det blir stille i pitlane i 2014

FIA har publisert en preliminær utgave av de nye tekniske reglene som skal tre i kraft fra 2014, da dagens v-åttere skal erstattes av 1,6-liters v-seksere med turbo. Dokumentet inneholder flere interessante nyheter som ikke har vært kjent tidligere, og som sikkert vil glede noen og irritere andre.

Elektrisk drift i pitlane
Den mest merkbare nyheten i 2014 blir kanskje ikke at motorene vil få en annen lyd enn i dag, men at det kun vil bli tillatt med elektrisk drift i pitlane. Artikkel 5.19 i 2014-reglementet sier nemlig at «Bilen må drives i elektrisk modus (ingen tenning og ingen drivstofftilførsel til motoren) til enhver tid under kjøring i pitlane».

Dette blir sikkert et stort miljøfremskritt for de som oppholder seg  pitlane, men det høres jo fryktelig kjedelig ut. En annen sak er jo at bilene fortsatt vil kjøre i 80-100 km/t i pitlane, så det kan vel lett hende at noen blir påkjørt når bilene ikke gir lyd fra seg. Det neste blir kanskje en sirene som setter igang når bilene kjøres på elektrisitet?

MGUK=KERS
En ny forkortelse vi må lære oss er MGUK, som er det nye navnet på det vi i dag kaller KERS, dvs systemet for gjenvinning av kinetisk energi. I 2014 vil den tillatte effekten fra MGUK dobles, fra dagens 60kW til 120 kW (160 hk). Det betyr at tilleggskraften som blir tilgjengelig ved forbikjøringer absolutt bør merkes.

15 000 rpm
Maksimalt motorturtall er satt til 15 000 omdreininger, til tross for protester både fra Bernie, arrangører og andre. Men det finnes mange som mener det er bare tull å henge seg opp i dette, og som viser til at IndyCar også kjører med turbomatede v-seksere. Selv om de er større i volum så yter de ikke flere hestekrefter, og derfor mener man at lyden de lager ikke er så veldig forskjellig fra det som vil komme fra de nye Formel 1-motorene.

Selvstarter
Fra 2014 blir det slutt på at bilene må startes med en ekstern startenhet. I artikkel 5.18 heter det nemlig at «Det må være mulig for føreren å starte motoren når som helst og uten ekstern bistand når han sitter normalt ved rattet.» Kanskje det blir sjeldnere å se biler som blir stående ute på banen med kvalt motor?

Økt vekt
På grunn av at FIA stadig dytter flere remedier ombord i bilene, så fortsetter vekten på Formel 1-bilene å øke. I artikkel 4.1 for 2014 heter det: «Minimumsvekten av bilen skal ikke være lavere enn 660 kg til enhver tid under arrangementet.» I dag er minimumsvekten 640 kg.

Åtte gir
Førerne får også stadig flere gir å leke seg med. I 2014 er antall gir fastsatt til åtte. (artikkel 9.6.1).

Smalere frontvinge
Til glede for mange sier artikkel 3.4.1 at frontvingen i 2014 ikke kan være bredere enn 1650 mm. Dette er en reduksjon på 150 mm fra dagens 1800 mm. Men det spørs vel om Michael Schumacher holder ut så lenge.

Her kan du laste ned det fullstendige tekniske reglementet for 2014

Team Lotus kjøper KERS fra Red Bull

Team Lotus-eier Tony Fernandes har bekreftet at de har gjort en avtale med Red Bull Racing om å kjøpe KERS-system fra dem neste år.

Både Team Lotus og Red Bull kjører som kjent med Renault-motorer, og Team Lotus kjøper allerede hydraulikksystem og girkasser fra Red Bull, men har hittil ikke hatt KERS på bilene sine. Det blir det altså en endring på i 2012, og Fernandes håper at den ekstra kraften fra KERS skal bidra til at Team Lotus kommer seg opp fra bunnstriden.

I utgangspunktet er det Magneti Marelli som har utviklet KERS-systemet til Renault-motoren - i samarbeid med Renault og Red Bull. Men som vi har sett har teknologien fungert bedre for Renault enn for Red Bull, og i flere løp har minst en av Red Bull-bilene hatt KERS-problemer.

Adrian Newey innrømmet også nylig at KERS-teknologien ikke er deres sterkeste side, og at Red Bull først og fremst er gode på aerodynamikk og chassisutvikling.

Da er det vel ikke så smart av Team Lotus å velge Red Bull som leverandør av KERS?

Williams-KERS i ny Porsche 911 hybrid

Williams har i dag offentliggjort at datterselskapet deres, Williams Hybrid Power Ltd, har inngått en avtale med Porsche AG om bruk av KERS-systemet - som opprinnelig ble utviklet for Formel 1 - i den nye Porsche 911 GT3 R Hybrid som skal lanseres på bilmessen i Geneve i mars.

Som noen kanskje husker konstruerte Williams et avansert, elektromekanisk svinghjulssystem til Formel 1-bilen sin, som de aldri tok i bruk. Men de har fortsatt å utvikle systemet for bruk i andre kjøretøy, blant annet busser og lastebiler.

I motsetning til batterisystemene som de andre Formel 1-teamene forsøkte seg med, lagrer Williams-systemet bremseenergien i et svinghjul. Når den opplagrede energien skal brukes, kobles svinghjulet til drivakselen for å gi ekstra krafttilskudd. Williams har tatt patent på systemet, som skal være både effektivt og billig, i tillegg til at det er mer miljøvennlig enn batterier.

Og nå har altså Porsche funnet ut at dette er noe de vil satse på. Den nye Porsche 911 GT3 R Hybrid skal delta i flere langdistanseløp etter lanseringen, blant annet i 24-timersløpet på Nürburgring i mai, for å teste om systemet holder mål.

Kanskje Max Mosley var inne på noe likevel, da han forsøkte å tvangsinnføre KERS i Formel 1?

Nye regler i Formel 1 for 2010

Som vanlig er det en del endringer i reglene før en ny sesong starter. De viktigste endringene på det tekniske området for 2010 har vi visst om en stund, men i løpet av desember har FIA lagt ut det nye sportsreglementet, som også inneholder en del nyheter. Dessuten svirrer det en del rykter om at FOTA selv har pålagt sine medlemmer noen begrensninger, først og fremst for å spare penger.

Men for å ta de mest kjente, tekniske endringene først
Det blir ikke lenger tillatt å fylle bensin under løpene. Dette betyr at alle må fylle bensin etter kvalifiseringen, og Q3 blir derfor kjørt med et minimum av bensin om bord. Da vet vi at alle har kvalifisert under de samme forutsetningene, og vi slipper å bruke ressurser på å beregne hvilke pitstopp-strategier hver enkelt fører har lagt opp til. Men bestemmelsen betyr også at bilenes bensintanker må være vesentlig større enn i år, slik at bilene vil være svært tunge når de står på startstreken.

Bilenes maksimumsvekt økes til 620 kg neste år. Dette ble bestemt for at de største og tyngste førerne ikke skulle bli straffet når de kjørte med KERS. Nå kommer jo KERS ikke lenger til å bli brukt fordi FOTA-teamene er blitt enige om å droppe det, men i reglementet er KERS fortsatt tillatt.

Det er ikke lenger tillatt å bruke noe annet enn manuelle jekker i pit lane. Hydrauliske eller elektrisk drevne jekker er forbudt. Jeg vet ikke om det er noen team som har brukt noe annet enn manuelle jekker, men nå er det i hvert fall ikke lov.

Dekkvarmerne hadde FIA planlagt å forby fra 2010, men etter sterkt press fra førerne ble forbudet droppet av sikkerhetsmessige årsaker.

Endringer i sportsreglementet
På grunn av at det blir 26 biler til start neste år, har FIA endret antallet biler som faller ut fra de to første kvalifiseringsomgangene. Både fra Q1 og Q2 forsvinner de åtte dårligste, slik at det fortsatt bare blir ti som får kjøre Q3.

Det nye poengsystemet, med 25 poeng for seier, 20 for andreplass, 15 for tredje og så videre ned til tiendeplass har jeg beskrevet tidligere. Bortsett fra at poengsummene blir høyere, er det innbyrdes forholdet mellom plassene lite forandret. Endringen vil neppe bety noe for sammendraget, men det blir to førere til som får poeng.

Førere som kommer sent i gang på formasjonsrunden og ikke kan starte fra riktig startposisjon, må nå starte fra pit lane. De kan altså ikke starte bakerst i feltet. 

Pitbokser skal ikke lenger tildeles i henhold til fjorårets resultater i konstruktørmesterskapet, men skal i steden fordeles fra løp til løp for å sikre at alle teamene får tilnærmet like arbeidsforhold. FIA har altså oppdaget at det ikke er nok pitbokser til 13 team på alle banene.

Et nytt dommersystem skal også innføres neste år. Istedenfor å ha en stor gruppe med dommere i et roterende system, skal det nå bli en mindre gruppe med faste dommere. I denne skal det også inngå flere tidligere førere, slik at det skal bli større sjanse for at beslutningene tas av folk som vet hva som foregår ute på banen.

Teamene vil fortsatt ikke få lov til å teste etter at sesongen har startet, men dersom et team må hente inn en uerfaren fører midt i sesongen, skal han få en testdag før han debuterer i et løp. Testen må skje på en bane som det ikke kjøres Grand Prix på, og dersom føreren av en eller annen grunn ikke kjører et løp etterpå, vil teamet bli straffet med en dag mindre testing før neste sesong.

En viktig økonomisk endring
En del av avtalen mellom teamene, FIA og FOM går på økonomi. FOM (Formula One Management, d.v.s. Bernie) vil gi 10 millioner dollar (ca 60 millioner kroner) i økonomisk støtte til alle teamene neste år. Dessuten stiller FOM opp med fri transport av to biler og 10 tonn utstyr per team til hvert løp. Dette får selvsagt stor betydning for de nye teamene, som både er sikret en viss minimumsinntekt og dessuten slipper å tenke på fraktkostnadene.

FOTAs egne beslutninger
Det er fortsatt litt forvirring omkring en del endringer, fordi FOTA selv har besluttet flere ting på egenhånd, uten at det er nedfelt i FIAs lovverk. For eksempel er følgende ting nevnt som regelendringer, uten at jeg har sett det i FIAs dokumenter:

• Hjulkapsler er forbudt fra 2010.
• Front- og bakvinger skal homologeres
• Kun et begrenset antall aerodynamiske oppgraderinger tillates i løpet av sesongen
• Hvert team har bare lov til å ha et mannskap på 45 personer med til hvert løp

Dersom noen av FOTAs beslutninger blir bekreftet senere, vil jeg komme tilbake til det.

Oppdatert: Smalere framdekk og ingen hjulkapsler i 2010

KERS er på moten igjen

Før sesongen var KERS den store nyheten som skulle gjøre forbikjøringer enklere og Formel 1 mer spennende. Men det viste seg fort at teknologien var umoden, og når problemene ble større enn fordelene valgte flere av teamene å droppe KERS.

Men så snudde det plutselig. Først vant Lewis Hamilton i Ungarn med KERS i bilen, og så vant Kimi Räikkönen på Spa på grunn av at han hadde KERS. Neste løp er på Monza, og nå er KERS ikke lenger så dumt å ha.

For i dag har Renault – som ikke har brukt KERS siden Barcelona i mai - bekreftet at de også kommer til å kjøre med KERS på Monza. Ifølge Pat Symonds utgjør KERS et kvart sekund per runde på denne banen, og på kvalifiseringen mener de at fordelen  er enda større. Renault har også beregnet at fordelen med KERS i starten er 15 meter, fordi det er så langt til den første svingen her.

Så nå er det altså tre team som skal kjøre med KERS igjen - McLaren, Ferrari og Renault. Det gikk en stund rykter om at Red Bull også ville ta i bruk KERS for å få et forsprang på Brawn. Men den tanken har de visst lagt bort igjen, fordi forbudet mot testing gjorde risikoen for å mislykkes for stor.

En av grunnene til at Williams vurderer ny motorleverandør skal være at Toyota ikke vil hjelpe dem med å tilpasse motoren til deres spesielle KERS-enhet. Og Williams er ikke medlem i FOTA, så de kan kjøre med KERS i 2010 hvis de mener det gir dem en fordel.

Kanskje FOTA-teamene begynner å angre på at de ble enige om å ikke bruke KERS i 2010?

FIA sier FOTA burde vite bedre, men at bråket snart er over

FIA har nå kommet med en erklæring der de hevder at FOTA i brevs form hadde fått beskjed på forhånd om at de ikke ville få stemme over endringer av reglene for 2010 på møtet i går. FIA har slått fast at det i henhold til sportsreglementet kun er de fem frittstående teamene som er påmeldt etter de oppprinnelige reglene, og derfor er det bare de som kan stemme over å endre dem.

Etter FIAs oppfatning har FOTA-teamene ikke formelt meldt seg på ennå, men har bare sagt at de vil gjøre det dersom punktene i avtalen av 24. juni blir oppfylt. Derfor sier FIA at påmeldingslista som ble offentliggjort tidligere bare er preliminær, og ikke nødvendigvis behøver å bli den endelige.

Forklaringen høres egentlig logisk ut når man tenker formelt og juridisk, men det er jo merkelig at FOTA i så fall lager så mye bråk omkring denne saken. Kanskje de ønsker at FIA skal komme i et dårligst mulig lys, slik at de selv fremstår som uskyldige overfor fansen? I disse tider er det jammen vanskelig å vite hvem man kan stole på, så vi får ta høyde for alle muligheter her.

Men i alle fall har de fem nye teamene nå sluttet seg til FOTAs forslag om at reglene for 2009 også skal gjelde for 2010, men at det ikke vil bli tillatt med bensinfylling og at KERS blir forbudt. Det vil heller ikke bli noe budsjett-tak, og Cosworth-motorene vil ikke få noen turtallsfordeler. Så langt er alt vel. Dette betyr at man kan komme videre med å vedta en ny Concorde-avtale, som også vil få på plass en «F1 Comission» som skal ta seg av regelendringene i framtiden.

FIA sier også at det som ble avtalt med FOTA den 24. juni var å videreføre den gamle Concorde-avtalen med en del mindre tillegg. Men i steden for å motta noen få endringsforslag fra FOTA, mottok de den 25. juni 350 sider med tekst, som i praksis var utkast til en helt ny Concorde-avtale. Etter at FIAs advokater hadde gjennomgått dette forslaget kom det enda en ny versjon fra FOTA den 2. juli. Denne er nå også gjennomgått og ferdigforhandlet, og FIA håper å ha et endelig utkast til en Concorde-avtale ferdig til signering i løpet av noen få dager. Så snart dette skjer skal Formel 1-miljøet endelig kunne falle til ro.

Jeg tror det når jeg får se det.

Status halvveis i sesongen

Nå er så godt som halve sesongen kjørt, og det er et litt lengre opphold til det neste løpet. Det er lite som skjer, og til og med Max Mosley har vært ute av nyhetene i flere dager. Derfor tenkte jeg at det kunne være riktig tidspunkt for å summere opp teamenes innsats så langt, og hva jeg tror vil skje videre i sesongen.

Brawn GP (105 p)
Brawn har vært årets store overraskelse. Egentlig burde vi jo ha skjønt hva som ville skje allerede før sesongen startet, for Hondas satsing på 2009-sesongen var enorm. Fem vindtunneller var i samtidig drift, og det sies at Honda brukte rundt en halv milliard euro (4 mrd. kroner) på utviklingen i løpet av 2008. Kanskje ikke rart at de fikk kalde føtter når finanskrisen kom?

Men at Brawn skulle bli så overlegne hadde nok ingen trodd. Det har vært de som har sammenlignet med Ferrari i de beste Schumi-periodene, selv om det vel er å trekke det litt langt. Men på Silverstone så vi at forspranget var oppspist av Red Bull, så nå blir spørsmålet om Brawn har noe å svare med. Mange tror at de kommende banene passer Brawn-bilen bedre igjen, og at Silverstone bare var et engangstilfelle. Uansett er det vel tvilsomt om Brawn fortsatt har like store ressurser å ta av, så vi kan vel håpe på at resten av sesongen blir jevnere, etter hvert som flere av konkurrentene kommer med oppgraderinger.

Red Bull (74,5 p)
RBR er også en av årets kometer, selv om dette var spådd av mange. Red Bull har likevel vært mer ujevne enn Brawn, og henger derfor etter i sammendraget. Nå er de helt klart på stigende kurs, og Adrian Newey fortsetter å levere nye deler til bilen til hvert løp. Derfor tror jeg det kan bli flere dobbeltseirer til Red Bull i år, og da kan også Jenson Button få kamp om verdensmestertittelen (som enkelte allerede har delt ut).

Toyota (34,5 p)
Toyota sliter fortsatt for å få sin første seier, og det sies at det er et krav fra Tokyo at den må komme i år. Det er nok fare for at den beste sjansen deres var i de første løpene, for de har blitt mer ustabile etter hvert. Både Ferrari og Williams har vært bedre enn dem i de siste løpene, så her må det settes inn flere ressurser for å hente inn det tapte. Og ressurser har Toyota som kjent nok av, så det kan fortsatt hende vi får se dem langt fremme igjen. Men seier? Tvilsomt.

Ferrari (26 p)
Ferrari kom uvanlig skjevt ut fra sesongstart, og sliter fortsatt med å hente seg inn igjen. Har også en bil som er bygget rundt KERS, og som derfor er vanskelig å gjøre bedre uten å bygge en helt ny. Derfor snakker Ferrari-sjefen nå om at de vurderer å anse 2009 som en tapt sesong, og sette ressursene inn mot 2010 i steden. I så fall får Ferrari-fansen lite å juble for resten av sesongen, for de vinner ingen løp med den bilen de har nå. Kanskje det er derfor de holder liv i ryktene om at Fernando Alonso har skrevet under for dem allerede? Men de må jo få et problem - med to førere som har kontrakt for 2010 i stallen - dersom alle ryktene om nye førere har noe hold i seg.

Williams (15,5 p)
Det er lenge siden Williams har hatt en så bra sesong, men likevel har jeg en følelse av at de burde ha gjort det mye bedre. Bilen virker å være en av de raskeste, men i løpene har de begynt bra, for så å falle nedover etter hvert. Om det er førerne, strategien eller bilen som har skylden er ikke lett å se, men de burde ha litt å gå på ennå. Dersom de skjerper seg litt samtidig som Ferrari dropper 2009-sesongen, kan Williams fort bli det beste teamet etter Brawn og RBR i siste halvdel av sesongen.

McLaren (13 p)
Hva skal man si? Fra topp til bunn fra en sesong til den neste. Det så ikke helt håpløst ut i de første løpene, men så har det bare gått verre og verre. Vi har sett slike biler fra McLaren tidligere, men aldri så galt som i år. Det er vel ingen som blir forbauset om McLaren oppgir 2009-sesongen allerede nå, og starter utviklingen av en helt ny bil for 2010? Det er sikkert trist for Lewis Hamilton, men det er nok for sent å redde stumpene nå.

Renault (11 p)
Nok en dårlig sesong for Renault, som også ser ut til å mangle ressurser til å gjøre noe med det. Kanskje ikke så rart at spanske aviser vil ha Fernando Alonso over til Ferrari (selv om det ville vært et dårlig alternativ i år). Ettersom Red Bull ligger helt i toppen, er det tydelig at det ikke er motoren som er problemet for franskmennene. Men Flavio Briatore var jo en hard motstander av den doble diffuseren, så det kan hende dette har hemmet Renault i utviklingen. De er nok også i tenkeboksen for å vurdere om de skal starte med 2010-modellen nå, i steden for å bruke mer penger på en tapt sak.

BMW Sauber (8 p)
Er vel sammen med McLaren den største negative overraskelsen i år. Det var ventet at BMW ville fortsette på den stigende trenden mot verdensmestertittelen, men i steden falt de helt sammen som ett av ofrene for den doble diffuseren. I tillegg satset tyskerne hardt på KERS, noe som må ta sin del av skylden for fiaskoen. Men selv uten KERS er ikke bilen deres konkurransedyktig, så her er det bare å skrote rasket og begynne på nytt, jo før jo heller. Og det tror jeg de kommer til å bestemme seg for ganske snart.

Toro Rosso (5 p)
Det er lite STR kan gjøre med utviklingen av bilen, bortsett på å vente på at det kommer noe flytende fra Red Bull. Dobbel diffuser skal være underveis, så da kan det hende de gjør et lite hopp fremover. Og dersom flere andre team slutter å utvikle bilene sine, kan det jo hende at Toro Rosso kan ta flere poeng i år.

Force India (0 p)
Inderne er på rask vei oppover i feltet, og på Silverstone var Giancarlo Fisichella nær ved å ta teamets første poeng. Jeg tror det vil komme om ikke så lenge, og det er ikke sikkert at Force India vil ligge nederst på tabellen når sesongen er over. Morsomt er det jo også at det er McLaren som er nærmeste komkurrent for tiden.

FOTA bekrefter avtalen. Hurra!

I ettermiddag har FOTAs styreformann Luca di Montezemolo bekreftet at avtalen med Max og Bernie er et faktum, så nå er krigen endelig over.
FOTA får nå de reglene de har krevd hele tiden, og det blir ikke noe tak på pengeforbruket. Men de er enige om å redusere kostnadene til tidlig 1990-nivå i løpet av to år, det vil si omkring £40 millioner.
Det vi ennå ikke vet er om reglene de neste årene blir nøyaktig de samme som i 2009, eller om for eksempel forbudet mot bensinfylling vil bli beholdt. Og FOTA har jo selv blitt enige om å droppe KERS i 2010, men vil dette bli tatt inn i reglene? Det har heller ikke vært sagt noe om de nye teamene skal få kjøre uten turtallsbegrensning på sine Cosworth-motorer. Dette var FOTA-teamene sterke motstandere av. FOTA skal ha et møte i morgen, etter det får vi kanskje vite mer.
FOTA-teamene har nå gått med på å forplikte seg til å være med i Formel 1 til og med 2012, men de skal nå ha uavhengige avtaler med FIA og FOM. En ny Concorde-avtale skal også på plass. Dermed gjenopprettes også den såkalte F1-kommisjonen, som er et utvalg med medlemmer fra teamene, som skal være med på å bestemme nye regler. Dette gjør at FIA ikke lenger skal kunne tre nye regler ned over hodet på teamene.
Max har uttalt at han ikke anser dette resultatet som et nederlag, fordi det viktigste for ham var å få innført kostnadsreduksjoner og få nye team inn i Formel 1. Max avslørte også at trusselen om å fortsette som FIA-president ikke var reell, men at han var bestemt på å slutte i oktober uansett hva som skjedde. Og så la han til at teamene ikke måtte føle seg for trygge på at den som kom til å overta etter ham ville bli noe bedre.
Er det mulig at noen kan tenkes å være enda verre enn Max?
Her er teamene som skal delta i Formel 1 i 2010:
Scuderia Ferrari (Motor: Ferrari)
Vodafone McLaren Mercedes (Motor: Mercedes)
BMW Sauber (Motor: BMW)
Renault (Motor: Renault)
Panasonic Toyota (Motor: Toyota)
Scuderia Toro Rosso (Motor: ikke bestemt)
Red Bull Racing (Motor: ikke bestemt)
AT&T Williams (Motor: Toyota)
Force India (Motor: Mercedes)
Brawn GP (Motor: ikke bestemt)
Campos Meta (Motor: Cosworth)
Manor GP (Motor: Cosworth)
Team US F1 (Motor: Cosworth)

Ordentlig kvalifisering igjen til neste år

WSMC vedtok i tillegg til den omstridte budsjettbegrensningen også flere endringer i reglementet for 2010.

Minimumsvekten på bilene økes med 15 kilo fra 2010, fra 605 til 620 kilo. Dette gjøres for å rette opp litt av ulempene de tyngste førere får når de kjører med KERS i bilen.

De ble også besluttet å forby dekkvarmere fra neste år. Forbudet mot andre former for oppvarming av dekk opprettholdes også. Dette betyr at den første runden med nye, kalde dekk vil bli ganske vanskelig. Denne endringen har førerne forsøkt å protestere mot fordi de mener ulykkesrisikoen vil øke, men altså til ingen nytte.

WSMC bestemte også at det ikke blir tillatt med bensinfylling under løpene fra 2010. Dette er for å unngå de høye kostnadene med å frakte bensin og tilhørende utstyr til løpene. Samtidig ønsker FIA med dette å få teamene til å bygge motorer som bruker mindre bensin.

Og sist men ikke minst: FIA fjerner som en følge av dette regelen som forbyr etterfylling av bensin etter siste kvalifiseringsrunde (Q3). Dette betyr at vi endelig får kvalifisering under like vilkår igjen, d.v.s. at alle kan kjøre Q3 med lite bensin ombord. Bra!

FIA øker budsjett-taket og tillater 26 biler i 2010

Som jeg skrev i mars hadde FIAs WMSC allerede da besluttet at det skulle innføres et budsjett-tak på £30 mill. fra 2010. De foreslo også at teamene som sa ja til å delta under disse betingelsene skulle få tekniske fordeler som «fullpris-teamene» ikke fikk.

Nå har WMSC hatt et nytt møte, der de har høynet den endelige budsjett-grensentil £40 mill. (390 mill. norske kroner etter dagens kurs). De har også unntatt flere viktige utgifter fra denne summen, trolig for å gjøre det mer attraktivt for fabrikkteamene å si ja til den.

Det viktigste for fabrikkteamene er nok at motorkostnader nå ikke skal regnes med i beløpet, selv om dette kun gjelder for 2010. Andre utgifter som ikke skal tas med er markedsføring, sponsorpleie, førerlønninger, bøter til FIA og andre kostnader som beviselig ikke har noe med bilenes prestasjoner å gjøre.

Team som aksepterer å delta på det begrensede budsjettet, vil få store tekniske friheter i forhold til konkurrenter som ikke er med på sparetiltakene. De kan bruke justerbare vinger både foran og bak, de slipper turtallsbegrensning på motorene, og får ta ut dobbelt så mye kraft fra KERS-systemet. De kan i teorien også ha firehjulstrekk, hvis de har råd til å bygge det innenfor budsjettet. Lavpristeamene får også lov til å teste så mye de vil utenom sesongen, og de får ingen begrensninger i størrelsen på vindtunnellene sine.

FIA har også økt grensen for antall biler til 26, d.v.s. at det kan bli 13 team med to biler i hvert team fra 2010.

For å lokke flere til å satse på Formel 1 vil nye team som kan bevise at de oppfyller kravene til å kunne kalle seg konstruktør, få USD 10 mill. (ca. 65 millioner kroner) i årlig tilskudd fra FOM (Bernie). De vil også få dekket det meste av frakt- og reiseutgiftene sine i sesongen.

Både gamle og nye team må melde seg på innen 29. mai 2009, og da må de også si fra om de vil delta med begrenset budsjett eller ikke.

Det som er helt klart er at det vil bli et todelt Formel 1 fra 2010, dersom ikke alle går med på å begrense utgiftene og konkurrere under de samme reglene. Men hven som i så fall blir best av de to grupperingene er jeg ikke så sikker på.

De store frihetene budsjett-teamene får vil gi dem muligheter til å bygge biler som overgår teamene som har mye mer penger, både i kraft og aerodynamikk. Fordeler som fritt motorturtall, dobbelt så kraftig KERS og bevegelige vinger, kan bety at «billigbilene» vil bli de raskeste.

Dette blir nok en vanskelig vurdering for fabrikkteamene: Hva er vitsen med å kunne bruke mer penger enn konkurrentene, når det blir så store begrensninger i hva de kan bruke pengene til? På den annen side: Hva er vitsen med å ha frihet til å gjøre hva du vil, dersom pengene akkurat holder til å bygge en halvgod bil? Her blir det nok mange økonomiavdelinger og strateger som må jobbe overtid frem til 29. mai for å finne ut hva som lønner seg.

Selv om jeg egentlig er imot budsjettbegrensningen, tror jeg likevel at det beste ville vært om alle teamene sluttet seg til den, når den nå først er vedtatt. Da blir det i hvertfall likt for alle.

Dersom noen av teamene skal kjøre med biler som er bygget etter andre regler enn de andre, tror jeg Formel 1 blir en merkelig sport. Da blir det lett å tenke at man har en vinner i «klasse A» og en i «klasse B», og så faller interessen fordi konkurransen er for dårlig. Og et løp der halvparten av bilene er «backmarkere» må vi for en hver pris unngå.

Kvalifisering til Kinas Grand Prix: Det er ikke bare diffuseren det kommer an på

Det er små marginer i Formel 1 i år, og utviklingen av bilene skjer utrolig raskt. Etter at de tre teamene med doble diffusere – Brawn, Williams og Toyota – har vært raskere enn de andre i de to første løpene, slo Red Bull tilbake i kvalifiseringen til Kinas GP i dag. Dette viser at Adrian Neweys bil fungerer svært godt, selv med en mindre diffuser enn mange andre.

Og enda mer overraskende er det at Fernando Alonso plasserte sin Renault i andre startspor i dag. En foreløpig versjon av den nå godkjente doble diffuseren, og bedre vektfordeling som en følge av at Renault har droppet KERS i Kina, og så var luringen Alonso der han helst vil være. Han har riktignok minst bensin av alle, men det er nok fordi han ikke tror at de myke dekkene vil holde lenger enn dette.

Men det er altså Sebastian Vettel som starter fra pole position i morgen, med teamkollega Mark Webber i tredje startspor. Dette er Red Bulls første pole, mens Vettel hadde sin første for Toro Rosso i fjor. Red Bull hadde store tekniske problemer på treningen i formiddag, og Vettel kjørte derfor bare akkurat så mange kvalifiseringsrunder som han var nødt til. Spørsmålet er derfor om bilen vil holde i 56 runder i morgen.

Først nede på fjerde og femte plass finner vi de to Brawn-bilene denne gangen, og for første gang i år er Barrichello på plassen foran Button. Som vanlig har de mer bensin ombord enn sine nærmeste konkurrenter, men denne gangen klarte de altså ikke å kompensere for dette i kvalifiseringen.

Toyota var heller ikke så lagt fremme i kvalifiseringen som vi hadde forventet. Jarno Trulli klarte imidlertid å klemme seg inn på sjette startspor, mens teamkollega Timo Glock endte helt nede på fjortende plass. Og han skal dessuten flyttes fem plasser ned fordi han måtte bytte girkasse.

Ellers ser vi at Ferrari, McLaren og BMW-Sauber fortsatt sliter. Massa, Kubica og Kovalainen har større problemer enn sine respektive kolleger, og det er tydelig at de tre teamene de fleste trodde skulle være blant de fremste i år også, fortsatt har en stor jobb foran seg før de har hentet inn forspranget til de beste.

Det skal også nevnes at Hamilton har fått en oppgradering av bilen som Kovalainen ikke har fått. Dette gjelder forøvrig også Alonso i forhold til Piquet. Men akkurat for Piquet tror jeg ikke en oppgradering hadde hjulpet noe særlig.

Ellers er det verdt å legge merke til at nykommeren Sebastian Buemi plasserte sin Toro Rosso på tiende plass i dag, langt foran sin erfarne stallkollega Sebastien Bourdais. Det viser at også denne versjonen av Neweys chassis er konkurransedyktig, med den rette føreren ombord.

Fortsatt er vel Brawn-bilene favoritter til å vinne i morgen, men jeg vil ikke avskrive noen av de seks fremste på griden.

Og forresten - det er 60 % sjanse for regn i morgen, og det er spådd at det vil begynne å regne klokka to, lokal tid. Løpet starter klokka tre.

Her er startlista med oppgitt bensinvekt og en beregning av hvor mange runder jeg maksimalt tror de kan kjøre før første depotstopp kommer:

Startpos.	Fører	Team	Total vekt	Bensinvekt	Ant. runder
1	Sebastian Vettel	RBR-Renault	644	39	14
2	Fernando Alonso	Renault	637	32	11
3	Mark Webber	RBR-Renault	646,5	41,5	15
4	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes	661	56	20
5	Jenson Button	Brawn-Mercedes	659	54	19
6	Jarno Trulli	Toyota	664,5	59,5	22
7	Nico Rosberg	Williams-Toyota	650,5	45,5	16
8	Kimi Räikkönen	Ferrari	673,5	68,5	25
9	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes	679	74	27
10	Sebastien Buemi	STR-Ferrari	673	68	25
11	Nick Heidfeld	BMW Sauber	679	74	27
12	Heikki Kovalainen	McLaren-Mercedes	697	92	34
13	Felipe Massa	Ferrari	690	85	32
14	Kazuki Nakajima	Williams-Toyota	682,7	77,7	28
15	Sebastien Bourdais	STR-Ferrari	690	85	32
16	Nelsinho Piquet	Renault	697,9	92,9	35
17	Robert Kubica	BMW Sauber	659	54	20
18	Adrian Sutil	Force India-Mercedes	648	43	15
19	Timo Glock *	Toyota	652	47	17
20	Giancarlo Fisichella	Force India-Mercedes	679	74	27

* Timo Glock er flyttet ned fem plasser fordi han har byttet girkasse.

PS. Jeg hadde faktisk satt noen kroner på at Vettel ville ta pole i Shanghai. Det er første gang jeg har tippet rett i år.

McLaren, Renault, BMW og Ferrari med endringer til Kinas GP

BBC Sport melder at McLaren og Renault vil starte med oppgraderte diffusere i Kinas GP. Dette er imidlertid bare interimsløsninger, og ikke noen endelige utgaver av de såkalte doble diffuserne. Ingen av dem forventer derfor noen store forbedringer i prestasjonene, men ønsker å skaffe seg erfaringer så raskt som mulig, nå når testing ikke lenger er tillatt.

BMW-Sauber vil forsøke å kjøre med KERS også i Robert Kubicas bil på fredagstreningen, for å se hvordan det fungerer. Nick Heidfeld har brukt KERS i begge løpene i år, men det er vekten av KERS kombinert med den relativt tunge Kubica som er problemet. BMW-Sauber tror likevel at KERS kan være en fordel også for Kubica i Shanghai. Dersom testen på fredag går bra, vil BMW-Sauber starte med KERS i begge bilene på søndag.

Ferrari vil på sin side ikke bruke KERS i Kinas GP, selv om de mener de ville hatt fordeler av det. Men på grunn av problemene de hadde med KERS-systemet på Kimi Räikkönens bil i Malaysias GP, vil de ikke ta sjansen på å bruke det mer før de har funnet feilen. Ferrrari vil heller ikke ha noen dobbel diffuser klar på bilene sine før tidligst i Spanias GP.

Men effekten av disse problemene vil kanskje oppveies av at Michael Schumacher har tatt ferie, og derfor vil holde seg unna Ferrari-garasjen i de to kommende løpene.

Har Bridgestone gjort en feilvurdering?

En ting som slår meg er at Bridgestone må ha gjort en feilvurdering da de valgte ut dekkblandinger til dette løpet, for de supersofte slicksene tålte jo ikke mange rundene før de var ubrukelige. Eller så er bilene mye hardere på dekkene enn Bridgestone har tenkt seg.

Begge Ferrariene, Robert Kubica og Lewis Hamilton, som alle startet på supersoft, måtte gjøre sine første depotstopp lenge før de hadde planlagt. De hadde bensin ombord for 17-20 runder, men allerede etter 6-8 runder begynte dekkene å bli vanskelige å kjøre på, og etter 10-11 runder var det bare å bytte. Dette fikk også Ferrari til å endre strategi fra to til tre stopp for Felipe Massa.

Ferrari hadde i fjor problemer med å få varme i dekkene, og hadde ingen problemer med slitasjen, så det er et paradoks at de nå sliter med det motsatte. Kanskje har de ekstra kreftene fra KERS noe å si her? Men vi så jo at andre også hadde det vanskelig på supersoft, bl.a. var jo det årsaken til at Sebastian Vettel ble tatt igjen av Robert Kubica, med de følger det fikk.

I Malaysia kommer Bridgestone med dekkvalgene soft og hard, så da blir det kanskje bedre, men både Shanghai og Bahrain er satt opp med supersoft og medium. Se oversikten her.

Det kan jo ha noe med asfalten på Albert Park å gjøre, men det spørs om ikke Bridgestone bør se på dette en gang til før de kommer til Shanghai med en ny stabel supersoft.

Edit: En ting Bridgestone ihvertfall ikke har fått til, er merkingen av dekkene. Det var ikke lett å se den smale, grønne stripen på dekkskulderen, så her må de finne på noe bedre.

En oppsummering etter kvalet i Melbourne

Så våknet vi altså opp (vi som ikke tar inn Viasat Sport og derfor ikke behøver å stå opp i otta) til en liten, men varslet sensasjon. De to Brawn-bilene med Button og Barrichello står i første rekke etter kvalifiseringen, og det ser nesten ut som om «reverse grid» er innført.

For bak de to Brawn-bilene står Sebastian Vettel i Red Bull, og Robert Kubica, BMW-Sauber. Deretter følger Nico Rosberg, Williams, og Timo Glock, Toyota. Først på syvende plass kommer den første Ferrari-føreren, Felipe Massa, og så følger enda en Toyota, Jarno Trulli. Helt nede på niende plass står Kimi Räikkönens Ferrari, ved siden av Mark Webbers Red Bull. Ikke slik vi har vært vant til, med andre ord.

Etter hvert ble de to Toyotaene disket for fleksende bakvinger, og må derfor starte helt bakerst - bak Lewis Hamilton, som er flyttet ned fra femtende startspor etter å ha byttet girkasse. Utpå dagen kom det så en melding om at Williams hadde levert inn protest mot Ferrari og Red Bull på en aerodynamisk sak, men den ble etter hvert trukket tilbake. Ingen flere endringer, heldigvis.

Det har altså skjedd mye på kort tid i Melbourne, og jeg måtte ha litt tid på å få med meg alt som kom opp på skjermen utover dagen.

Nytt av året er jo at FIA offentliggjør bilenes vekt etter kvalifiseringen, så nå slipper vi å gjette om noen har kvalet med mindre bensin enn konkurrentene. Det er også blitt ganske enkelt å regne ut når de forskjellige skal ha sitt første stopp, dersom vi går ut fra at alle bilene holder minimumsvekten på 605 kilo med fører.

Her er startlista etter de siste endringene, med beregnet bensinvekt og første depotstopp:

Gridplassering	Totalvekt	Bensinvekt	Ant.runder
1. Jenson Button	664,5	59,5	22
2. Rubens Barrichello	666,5	61,5	23
3. Sebastien Vettel	657	52	19
4. Robert Kubica	650	45	17
5. Nico Rosberg	657	52	19
6. Felipe Massa (K)	654	49	18
7. Kimi Raikkonen (K)	655,5	50,5	19
8. Mark Webber	662	57	21
9. Nick Heidfeld (K)	691,5	86,5	32
10. Fernando Alonso (K)	680,7	75,7	28
11. Kazuki Nakajima	685,3	80,3	30
12. Heikki Kovalainen (K)	690,6	85,6	32
13. Sebastien Buemi	675,5	70,5	26
14. Nelson Piquet (K)	694,1	89,1	33
15. Giancarlo Fisichella	689	84	31
16. Adrian Sutil	684,5	79,5	29
17. Sebastien Bourdais	662,5	57,5	21
18. Lewis Hamilton (K)	655	50	19
19. Jarno Trulli	660	55	20
20. Timo Glock	670	65	24

De som er merket med K er biler med KERS, d.v.s. Ferrari, McLaren, Renault og Heidfelds BMW. Det ser altså ikke ut for at KERS gir noen store fordeler – ikke på denne banen i alle fall.

Som vi ser har de to Brawn-bilene mer bensin ombord enn de fleste andre som kjørte Q3, så dersom de ikke får tekniske problemer kan de bli i en egen klasse i morgen, så mye raskere som de var i kvalet.

Vi ser at Robert Kubica hadde den letteste bilen av alle, og at han har en helt annen strategi enn teamkollega Heidfeld, som starter med en svært tung bil og i tillegg kjører med KERS. Interessant forsøk av BMW.

De to Ferrariene er også ganske lette, så de kan få problemer med å komme på pallen i morgen, dersom de ikke er bedre i løp enn i kvalifisering i år også. Ferrari er sikkert glade for at de to Toyotaene ble disket, så de slipper å slite med dem også foran seg.

Men en gledelig ting jeg la merke til, er at det var under to sekunder mellom første og siste bil i Q1. Det tyder på at de store regelendringene heldigvis ikke har skapt enda større forskjeller mellom teamene enn før.

Det blir forresten interessant å se om de to Toyotaene, som var mye raskere enn de fleste de nå må starte bak, klarer å komme seg oppover i feltet når bakvingen nå er blitt lovlig festet. 

Og med Hamilton så langt bak fra start, får vi kanskje også se om KERS virkelig er et nyttig hjelpemiddel ved forbikjøringer. Hamilton har jo ikke akkurat rykte på seg for å ligge bak noen særlig lenge, dersom han tror han kan komme forbi. Så hvis KERS fungerer på McLaren-bilen, får vi se det nå.

Det høres ut som om de fleste enige om at pallen i morgen blir dobbelt Brawn og så kanskje en Ferrari på tredje. Men så har vi usikkerhetsmomenter som dekkslitasje og kollisjoner. Ikke alle har fått dekkene til å holde så lenge som planlagt under treningene, så kanskje vi får se noen som må inn for å bytte dekk en ekstra gang helt mot slutten av løpet.

Det er heller ikke uvanlig med mange uhell og tekniske feil i sesongens første løp, og mange har spådd at de brede frontspoilerne vil bli forbruksvare i år. Jeg minner om at i fjorårets Australia Grand Prix var det bare seks biler som fullførte, så ingen ting er avgjort på forhånd.

I morgen blir det å stå tidlig opp og besøke noen som tar inn Viasat Sport. Endelig er vi i gang for alvor!

PS! Husk å stille klokka en time fram i kveld, så du ikke blir for sein til løpsstart.

Diffuserprotester i Melbourne

Bare noen timer før 2009-sesongen drar i gang i Melbourne er det blitt kjent at Ferrari, Red Bull og Renault har levert protester mot diffuserne på Williams, Brawns og Toyotas biler, som de mener er større enn de nye reglene tillater. BMW forsøkte også levere en protest, men klarte ikke å skaffe den nødvendige dokumentasjonen i tide, så protesten ble avvist.

FIAs representanter skal ha et møte med det tre innklagede teamene i dag, og så er det forventet at det vil komme en beslutning i løpet av natten. Uansett hva denne beslutningen blir, er det ganske sikkert at den tapende part kommer til å anke videre til FIAs appelldomsstol, så saken vil neppe være over før om noen uker. De tre som sitter i FIAs dommerkomite som skal vurdere denne kompliserte, tekniske saken, er tsjekkeren Radovan Novak, en islending ved navn Olafur Gudmundsson, og den australske advokaten Steve Chopping. I tillegg er Max Mosleys assistent, Alan Donnelly, med som «rådgiver».

Diffuseren er den siste og laveste innretningen luften passerer under bilen, og har stor betydning for bilens stabilitet. Det påstås at den større diffuseren utgjør ca. et halvt sekund per runde for Brawns bil, så det er ikke rart at konkurrentene protesterer. Men det er sikkert flere av dem som irriterer seg over at de ikke selv oppdaget dette «hullet» i reglene, slik at de kunne ha utnyttet muligheten selv.

Teamsjefene både hos Toyota og Williams har uttalt at de for lenge siden avklarte med FIA at deres forståelse av reglene var riktig, men at de synes det er greit å få en endelig avgjørelse av saken.

Dersom de tre innklagede vinner saken vil det neppe gå lang tid før de andre også har endret diffuserne på sine biler, og så må de finne et annet område å utforske. Slik har det alltid vært i Formel 1. Men jeg har hørt at Red Bull vil få problemer med å gjøre endringer på diffuseren, fordi de har en helt annen hjulopphenging bak enn de andre, og i så fall må bygge om hele bilen.

Dersom protestene tas til følge vil ganske sikkert alle de tre taperne anke dommen. Og bilene deres har gått gjennom teknisk kontroll uten anmerkninger, så de vil få delta både i Melbourne og i etterfølgende løp, inntil anken er endelig avgjort av FIAs domstol. Men taper de der også, vil de sannsynligis miste eventuelle poeng de har tatt med de ulovlige diffuserne.

Det har riktignok hendt før at et team har kjørt med en bil som senere er blitt dømt som ulovlig, og likevel har fått beholde poengene de hadde tatt før dommen falt. (Men da var det en Ferrari som ble dømt å være ulovlig, så det er mulig dette blir noe annet.)

Toyota har faktisk en alternativ, «lovlig» diffuser med seg til Melbourne, så de kan velge å bytte den dersom de taper i første instans, for å sikre seg at de får beholde eventuelle poeng fra Melbourne. (Det spørs bare om det blir poeng på dem uten den største diffuseren). Men verken Brawn eller Williams har noen alternativ løsning, så for dem er det ingen vei tilbake. Så poengstillingen etter første løp kan bli høyst midlertidig, inntil FIA har avgjort saken.

KERS-batteriene kan bli nektet flytransport

De fleste Formel 1-teamene har bygd sine KERS-systemer slik at energien blir lagret i spesialbygde Lithium-batterier. Det har lenge vært snakk om sikkerhetsrisikoen dette medfører for teknikere og banemannskap, men nå har det dukket opp et nytt problem, nemlig flyfrakten av batteriene til løpene utenfor Europa.

Slike batterier regnes (ikke helt uventet) som farlig gods, og må derfor sertifiseres av IATA for å kunne transporteres med fly. Så lenge det er snakk om prototyper skal det visstnok være enkelt å få dispensasjon, men de innvidde tviler på at IATA vil gå med på en slik omgåelse av reglene særlig lenge. Derfor må batteriene før eller siden gjennom en omfattende godkjenningsprosess, før de kan sendes med fly på lovlig vis.

Det som gjør saken ekstra tungvint er at teamene ikke har noen felles design eller spesifikasjon for batteriene. Hvert enkelt team må derfor sørge for IATA-godkjenning for sine egne batterier, noe som både tar tid og koster penger. Dessuten regner mange team med at de kommer til å gjøre endringer på batteriene i løpet av sesongen, og da må de godkjennes på nytt av IATA. Mindre utgifter? Neppe!

Det er derfor stor sjanse for at enkelte team vil droppe KERS i en del av løpene som krever flyfrakt. Til og fra løpene som går i Europa skjer frakten med trailere, så der skaper batteriene ingen problemer.

KERS ble betegnet som en kjempeide da FIA lanserte den, selv om enkelte var kritiske helt fra starten. Men etter hvert som det dukker opp nye ulemper og fordyrende elementer og stadig mindre fordeler, er det nå ikke mange tilhengere av KERS igjen (bortsett fra Max Mosley, da).

Det skal bli interessant å se hva som skjer når sesongen starter – om det blir noen biler med KERS i det hele tatt.

Informasjon blir enda viktigere i 2009

Vi som er litt over middels interesserte i Formel 1 vet at dersom man ikke holder rede på pitstopp og dekkskift er det vanskelig å få fullt utbytte av et løp. Mange har også innsett at det er enklere å følge løpet på TV dersom man har en PC med Live Timing foran seg.

Men det har etter hvert gått opp for meg at med alle de nye reglene som nå innføres, vil det bli enda mer å holde rede på under løpene. Det spørs bare om Bernie og FIA klarer å gi oss all informasjonen fortløpende.

Bruk av KERS
Førere som kjører en bil med KERS kan utnytte den ekstra kraften i inntil seks sekunder per runde. Men hvordan ser vi at en fører bruker den ekstra kraften? Vi vet at KERS-knappen sannsynligvis vil bli benyttet ved forbikjøring eller på den lengste rettstrekka, men jeg vil gjerne vite det når det skjer. FIA har kontroll på dette via ECU’en, så det bør være mulig å sende informasjonen videre til oss som ser på – enten på TV-skjermen eller via Live Timing.

Forresten – hvordan vet vi om en bil har KERS eller ikke? De fleste teamene sier jo at de neppe kommer til å bruke KERS i Melbourne, og at de kommer til å vurdere KERS fra bane til bane. Får vi en K på bilene som har KERS ombord, eller?

Frontvingejustering
En annen nyhet i 2009 er justerbare frontvinger. Som et ledd i forsøket på å få flere forbikjøringer kan førerne i år justere vinkelen på en del av frontvingen med seks grader, to ganger per runde. Tanken er at førerne skal kunne øke marktrykket når de ligger bak en annen bil, og på den måten gjøre det enklere å kjøre forbi. Men dersom de tjener på det, kan de jo like gjerne justere vingen også når de ikke ligger bak en annen bil, f.eks. i en sving.

Men hvordan skal vi som ser på kunne vite når en fører har justert vingen, og om det er første eller andre gang han gjør det denne runden? Er det mulig å se på TV-bildene om frontvingen er justert? Vil vi få det markert i LiveTiming?

FIA har selvsagt kontroll på dette også, men hva sender de videre til oss, og hvordan?

Dekkvalg
I år får vi endelig slicks tilbake i Formel 1, men regelen om bruk av to forskjellige gummiblandinger finnes fortsatt. Og det står fortsatt i reglene at dekktypene skal være lett å se forskjell på når bilene er ute på banen. Så lenge det var riller i dekkene kunne Bridgestone male en hvit stripe på de mykeste dekkene, men hva gjør de nå når rillene er borte?

Når regelen ble innført i 2007 forsøkte jo Bridgestone å merke dekksidene, men som vi husker var det umulig å se dette når bilene var ute på banen. Det blir interessant å se hva de finner på denne gangen.

Motorene
Reglene for motorbytter er også endret, og hver fører har i år åtte motorer som han kan bytte om på slik han ønsker. Det er altså ikke lenger noe krav om å bruke samme motor i flere løp etter hverandre, og det er heller ikke noe unntak for fredagstreningene. Om de vil, kan førerne f.eks. sette av to motorer for trening, to for kvalifisering og fire for løp, eller de kan bruke samme motor i to hele løpshelger og så bytte. Det eneste FIA sjekker er at de åtte motorene er forseglet og urørt gjennom hele sesongen.

Men vil vi som ser på få vite hvilken motor hver enkelt fører bruker, eller blir dette en hemmelighet teamene får ha for seg selv? Jeg håper at FIA offentliggjør denne informasjonen, slik at de som ønsker å følge med kan få muligheten til det. Det kan jo bli viktig mot slutten av sesongen.

Som vi ser blir det mye ny informasjon i år, så det blir spennende å se hvordan FIA, FOM og TV-selskapene løser det slik at det blir forståelig og oversiktlig for oss som forsøker å følge med.

Kun Williams på rett spor med KERS?

FIA-president Max Mosley fortsetter å skape problemer for Formel 1-teamene med sine hyppige utspill om regelendringer. Han har lenge vært en pådriver for innføring av KERS - gjenbruk av energi, og teamene har derfor brukt store summer på utvikling av slike systemer foran 2009-sesongen.

Som kjent er det to hovedvarianter av KERS, ett det energien lagres i et svinghjul, og ett som bruker batterier som lagringsmedium. De fleste teamene har gått for batteriløsningen, og meg bekjent er det bare Williams som har satset på svinghjulsteknologien. Som jeg har nevnt i en tidligere artikkel om KERS er det mange negative sider med bruk av batterier i Formel 1, både av praktiske og miljømessige årsaker, og flere team har hatt elektriske «hendelser» i forbindelse med testing av biler med KERS.

Batteriproblematikken har visst endelig gått opp for FIA også, for nå har Max Mosley sendt et brev til FOTA der han blant mange andre utspill også sier at FIA mener at «kjemisk lagring» (d.v.s. batterier) bør forbys i Formel 1, fordi de nå har funnet ut at dette lagringsmediet er uegnet til dette formålet. Sikkert artig å høre for de teamene som allerede har jobbet i flere år og brukt millioner på å få KERS med batterier til å fungere.

Max ser for seg at kapasiteten i KERS etter hvert skal økes fra dagens maksimum på 60 kilowatt helt opp til 150 kilowatt, og da vil batterier uansett ikke være en realistisk løsning. I brevet sier han også at FIA er av den oppfatning at mekaniske svinghjul egner seg mye bedre enn batterier for lagring av energien i KERS, og at de tror at svinghjulsteknologien vil ha langt større muligheter for å bli tatt i bruk i vanlige biler.

De siste rapportene i media om hvor langt de forskjellige teamene er kommet med KERS-utviklingen, tyder på at det kan bli flere som må starte sesongen uten KERS. I øyeblikket er det kun BMW-Sauber og McLaren som rapporteres å være i rute med sine batterisystemer, og da vil trolig også McLarens nye partner Force India få på plass KERS i sin bil.

Både Ferrari, Toyota og Renault bruker Magneti-Marelli som samarbeidspartner på utviklingen av KERS, og de har visstnok store problemer med å få ting til å fungere. Dette går også ut over Toro Rosso og Red Bull, som er avhengige av at deres respektive motorleverandører kan levere KERS. Og å ta i bruk KERS etter Australias Grand Prix kan bli vanskelig, nå som det er blitt totalforbud mot å teste i sesongen. Så det kan bli fem team som ikke kommer til å kjøre med KERS i år.

Det eneste teamet som har gått sine egne veier er Williams. De er de eneste som har satset på svinghjul i sin KERS, og de har også hatt et uttalt mål om å tjene penger på videresalg av teknologien. Så dersom FIA og Max Mosley nå finner ut at batteriene skal forbys, kan det hende at Frank Williams og Patrick Head kan tjene penger på å selge KERS til konkurrentene.

Og hvem vet - kanskje får vi se Williamsbilene oftere framme i teten når KERS blir tillatt? Sist Williams var på topp var når aktiv fjæring, halautomatiske girkasser og tractionkontroll var ny teknologi i Formel 1, så når kortene igjen skal deles ut på nytt kan mye skje.

Men hvis Max fortsetter å forandre mening like ofte blir kanskje KERS droppet igjen om et par år. Det kan bli dyrt å spare penger på denne måten.

Nye regler i Formel 1 for 2009: Del 3 - KERS

FIA har som kjent vedtatt en rekke endringer i det tekniske reglementet for 2009. Endringene skjer på fire hovedområder; aerodynamikk, dekk, KERS og motorer. Dette er tredje artikkel i en serie om de nye reglene. Den første artikkelen handlet om aerodynamikk, og artikkel nummer to handlet om slicks. Denne gangen er det KERS som er tema.

Grunnleggende forklaring
Kinetic Energy Recovery System - KERS - er et system som lagrer energien som dannes når bilene bremser, og som kan frigjøre den igjen når føreren ønsker ekstra motorkraft. Reglene for 2009 tillater lagring av 400 kJ (kilojoule) per runde, noe som betyr 80 hestekrefter ekstra tilgjengelig i 6,7 sekunder per runde.

Tanken bak KERS er først og fremst at FIA har et behov for å fremstille Formel 1 som en fremtidsrettet og miljøvennlig (!) sport. I tillegg ser man for seg at de ekstra hestene skal bidra til flere forbikjøringer, fordi føreren som ligger bak kan trykke på en KERS-knappen («push to pass») når han vil forbi. Men det kan jo selvsagt også føreren som blir forbikjørt gjøre, dersom han også har noe kraft «på lager». Det tar tid å bygge opp energilageret igjen, så det blir viktig for førerne å sørge for å ha kraften tilgjengelig når behovet oppstår. Her ligger det an til at det blir mer arbeid for teamenes taktikerne, som må kalkulere hva som lønner seg til enhver tid.

To typer KERS
Det er to typer KERS som vil bli brukt i Formel 1; ett system med batterier og ett med svinghjul.

Svinghjul-systemet benyttes av Williams, og sannsynligvis også av Toyota. Williams har faktisk kjøpt opp et firma som har spesialisert seg på denne teknologien, og håper å kunne tjene penger på å selge det de utvikler. Her lagres bremseenergien i et svinghjul, og når energien skal brukes kobles svinghjulet til drivakselen for å gi ekstra krafttilskudd. (Honda var også kommet langt med å utvikle denne teknologien, men det ser jo ut til å ha vært bortkastede penger.)

KERS med lagring i batterier er det som ser ut til å bli mest vanlig i Formel 1. Dette høres kanskje ut som en videreutvikling av systemene som sitter i en del gatebiler (f.eks. Toyota Prius), men det er stor forskjell på teknologien.

For det første er batteriene i en standard hybridbil beregnet å vare i mange år, gjerne i hele bilens levetid. De skal også kunne lades og utlades utallige ganger. I en Formel 1-bil må batteriene være så små og lette som mulig, og det er svært sannsynlig at teamene vil velge å bytte batterier mellom hvert løp. Det høres litt bakvendt ut at motorene nå skal brukes i tre løp for å spare penger, mens batteriene - som koster mange hundre tusen per stykk - skal byttes for hvert løp. For ikke å snakke om kostnadene og miljøtrusselen som oppstår når man skal destruere en masse giftige litiumbatterier hver fjortende dag. Men for de fleste høres vel ordet «batterier» og «energigjenvinning» miljøvennlig ut, så da er det vel greit?

En annen utfordring i Formel 1 er at når bilene kommer inn i pitboksen kan batteriet være fulladet, og risikoen for overledning og brann vil da være svært stor. Batteriet må derfor kobles til utstyr som tømmer det for energi straks, slik at mekanikerne kan arbeide på bilen uten fare for elektrisk sjokk.

Det er også spekulert i hva som kan skje dersom en bil blir stående på banen, og banemannskapene må fjerne den. Må de også ha utstyr som kan lade ut batteriene? Og hva vil skje dersom en bil kolliderer og batteriet knuses?

Effekten av KERS
Det er mange meninger om hvor stor effekt KERS vil ha på bilenes ytelse. Noen mener faktisk at «vinningen vil gå opp i spinningen» på de fleste banene. På baner med mange svinger og korte rettstrekker, som for eksempel i Monaco og Ungarn, er det sannsynlig at biler med KERS vil få dårligere resultater enn biler uten.

Beregnet effekt av 80 ekstra hester i 6,7 sekunder er 0,3-0,4 sekunder per runde, men så må man trekke fra den negative effekten av å plassere mer vekt på et uønsket sted i bilen.

KERS med batterier og tilhørende utstyr veier omkring 35 kilo, som tilsvarer omkring halvparten av ballasten som brukes i dag. Men KERS-utstyret er ikke like lett å plassere der man ønsker, og vekten vil derfor komme høyere opp og langt unna de mest optimale stedene i bilen. Derfor er det trolig at flere team vil ha to 2009-versjoner; ett chassi med og ett uten KERS. Hvem snakket om å spare penger?

Hvem gjør hva i 2009?
KERS er ikke påbudt i 2009, og både Toyota og Ferrari har sagt at de neppe kommer til å starte sesongen med KERS, men at de vil vente og se hva konkurrentene oppnår i de første løpene. Toyota har vel egentlig sagt at de neppe kommer med KERS før i siste halvdel av sesongen, og Ferrari har knapt testet med KERS ennå. Begge disse vil av den grunn trolig ha to forskjellige biler i 2009.

Det er Honda og BMW som har vært de ivrigste KERS-tilhengerne, men Honda kan vi jo bare glemme nå. Williams går sine egne veier med sin svinghjulsteknologi, og håper at de nye reglene kan bringe dem opp i toppen igjen. McLaren har testet 2008-modellen med KERS, og vil trolig ha to forskjellige biler i 2009 - en med og en uten KERS.

Renault har overlatt KERS-utviklingen til Fiat-selskapet Magneti Marelli, d.v.s. samme leverandør som Ferrari, og er derfor kommet like kort som dem. Dette betyr at både Red Bull og Toro Rosso, som kjøper motorene hos Renault og Ferrari, også er på etterskudd med KERS. Manglende KERS-utvikling var også en medvirkende årsak til at Force India nylig hoppet av motoravtalen med Ferrari og gikk over til til McLaren.

Alt i alt kan det se ut som om KERS er blitt en dyr teknologi som ikke har så stor effekt på miljøet som FIA vil ha det til. Og når det som utvikles ikke kan brukes på vanlige biler, er vel vitsen enda mindre? Men dersom «push to pass» gir flere forbikjøringer og bedre racing, blir vel de fleste av oss fornøyde?