Fram og tilbake om Safety Car

Vi blir nok ikke så fort ferdig med Safety Car-reglene, nei. Det er mulig jeg har vært uoppmerksom, men regelendringen jeg skrev om fredagen før Englands Grand Prix, ble forandret igjen på søndag – bare noen timer før løpet startet. Dette oppdaget jeg helt tilfeldig i dag.

Det som først ble bestemt, var at straks Safety Car kom ut på banen skulle alle bilene bremse ned til samme hastighet som den kjørte med. På den måten skulle ingen kunne få fordeler av å havne foran Safety Car, slik det skjedde i Valencia.

Men etter en test på Silverstone på fredag før Englands GP ble regelendringen skrinlagt igjen, fordi førerne mente det var livsfarlig å slakke så brått av til samme fart som Safety Car. Hvis ikke alle bilene saknet farten samtidig ville det være stor fare for påkjørsler bakfra, mente man. Og dette tok altså FIA hensyn til.

I steden har FIA sagt at de vil vurdere tidspunktet for når Safety Car kjører ut nøye, slik at ingen førere skal oppleve unødig ulempe. FIAs løpsleder, Charlie Whiting, har lovt at de nå vil forsøke å slippe ut Safety Car slik at den kan fange opp løpets lederbil med en gang. Og dersom det ikke går, vil bilene som havner mellom Safety Car og lederbilen bli vinket forbi straks, sa Whiting. (Jeg trodde faktisk det var sånn det var før, men jeg tar muligens feil.)

FIA har også sendt teamene en detaljert beskrivelse av hvordan lyssignalene i utkjøringen fra pitlane vil bli håndtert når Safety Car er ute. Dette skjer etter en klage fra Mercedes på hendelsen i Valencia, der Michael Schumacher ble stående en lang stund på rødt lys til Safety Car hadde passert.

La oss håpe at FIA venter til etter Tysklands Grand Prix med å gjøre flere endringer i SC-reglene. Det begynner å bli vanskelig å henge med nå.

Safety Car-reglene endret – igjen

Etter hendelsene i Valencia med Lewis Hamilton og Fernando Alonso, klaget Ferrari på at Safety Car-reglene var urettferdige. Hamilton tjente stort på å bryte reglene – selv om han fikk en drive through-straff - mens Alonso tapte på å følge dem.

Nå har det vært et møte på Silverstone mellom FIAs faste løpsleder, Charlie Whiting, og teamenes sportsdirektører, for å diskutere problemet. Der ble det bestemt at når Safety Car kommer ut, skal absolutt alle førerne bremse ned til samme hastighet som Safety Car har, uansett hvor de er på banen. Tidligere var reglelen at de skulle ned på 120% av en normal rundetid.

Tanken med denne regelendringen er at ingen skal kunne komme seg raskere inn i pit enn konkurrentene, selv om de skulle være heldige og ligge foran Safety Car når den kommer ut. Straks bilenes posisjoner er fastslått og ting har roet seg, vil førerne få tillatelse til å samle seg bak Safety Car. De nye reglene trer i kraft allerede fra Englands Grand Prix til helga.

Det vil også bli tatt i bruk faste kameraer som overvåker de to Safety Car-linjene. I tillegg vil det bli satt opp markeringer ved siden av banen som viser hvor de to linjene er, slik at førerne ikke kan klage på at de ikke ser dem fra sin posisjon inne i bilen.

Charlie Whiting har også lovet teamene at han og dommerne skal endre sine rutiner, slik at det ikke skal ta så lang tid å få iverksatt en straff heretter. Mulige straffbare handlinger skal heretter oversendes dommerne omgående, og de skal ikke lenger vente på at løpsleder skal bli ledig for «konsultasjon». En av grunnene til at Hamiltons straff fikk så liten betydning, var som vi husker at han fikk tid til å bygge opp den nødvendige differansen, før han måtte ta straffen.

Ferrari fikk altså gehør for sin klage etter Europas Grand Prix, og da får vi håpe det blir vil fungere bedre med den nye ordningen. Jeg sitter likevel med en følelse av at dette ikke er siste gangen FIA må endre Safety Car-reglene. Det er sikkert noen som finner et smutthull i de nye reglene også.

Andre vedtak i WMSC 23. juni 2010

I tillegg til den idiotiske, nye regelen om bevegelige karosserideler som jeg tok for meg i går, vedtok WMSC en mengde mer eller mindre nyttige saker på møtet sist onsdag. Noen av reglene trer i kraft omgående, mens andre gjelder fra neste år.

Pirelli blir ny dekkleverandør fra 2011
Bernie og de fleste teamene ønsket seg Pirelli som ny dekkleverandør, mens FIA og McLaren ville ha Michelin. Hvorfor WMSC da endte opp med å velge Pirelli er ikke kjent, men slik ble det altså. Kanskje Michelin ble lei av å vente på en avgjørelse og trakk tilbudet sitt?  Det blir i alle fall ikke noen anbudsrunde, slik Jean Todt ville ha.

Gamle regler gjentas og forsterkes
Videre har WMSC «avklart» noen regler som det har vært litt oppstyr rundt tidligere i  år, uten at det egentlig har blitt så mye klarere nå. Reglene er de samme som før, og vedtakene som nå er gjort endrer ingen ting. Dette gjelder både forbudet mot forbikjøring bak Safety Car på siste runde i løpet, og forbudet mot å kjøre unødig sakte etter kvalifiseringen. Men nå bør både Michael Schumacher og Lewis Hamilton kunne skjønne hva som gjelder.

Bensinprøver fra en tom tank?
Av en eller annen grunn har FIA funnet det nødvendig å lage en regel som sier at «dersom det skal tas prøve av bensinen etter treningen må bilen ha kjørt inn i pit for egen maskin». Dette er nok laget for å unngå at førerne kjører med så lite bensin at de ikke kommer seg tilbake til pit etterpå (slik det skjedde med Lewis Hamilton i Kanada).

107-prosentregelen er tilbake
Nå når alle de nye teamene har fått opp farten, og har begynt å nærme seg de etablerte teamenes rundetider, har FIA funnet det trygt å gjeninnføre den gamle 107-prosentregelen i kvalifiseringen. De eneste som kanskje vil få problemer med denne regelen, er vel det nye teamet som skal starte opp fra neste sesong. Men for sikkerhets skyld inneholder vedtaket også en setning som sier at dommerne kan tillate en bil å starte likevel, dersom den har satt en «brukbar tid» under treningen.

640 kilo i 2011
Minimumsvekten av bil og fører økes til 640 kilo fra 2011. Dette skjer kanskje fordi flere team har sagt at de kommer til å kjøre med KERS igjen neste år, og da vil jo vekten øke på grunn av batteriene. Men dette hjelper jo fortsatt ikke de førerne som er store og tunge.

Hvis det nye poengsystemet hadde vært brukt hele tiden

I år innføres som kjent et nytt poengsystem i Formel 1, med skalaen 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Dersom dette hadde vært brukt helt siden starten i 1950, ville lista over verdensmestre sett ganske annerledes ut. Det er magasinet F1 Racing som har regnet seg bakover i tiden og sett på hvilke førere som ville ha tjent og tapt på det nye poengsystemet.

Alain Prost med syv titler – Schumi bare seks
Det mest oppsiktsvekkende de fant, var at med det nye systemet ville Alain Prost ha vunnet hele syv mestertitler, mens Michael Schumacher bare ville ha blitt mester seks ganger. Prost ville blitt mester både i 1983, 1984 og 1988, på bekostning av henholdsvis Nelson Piquet, Niki Lauda og Ayrton Senna, mens Damon Hill ville ha tatt mesterskapet fra Schumacher i 1994.

Nelson Piquet – bare én tittel
Nelson Piquet ville ha mistet tittelen i 1981 også – til Carlos Reutemann, så Piquet ville stått igjen med bare ett verdensmesterskap. Niki Lauda ville på sin side ha blitt mester i 1976 - istedenfor James Hunt. Lauda ville altså fortsatt hatt tre titler, mens Hunt ville blitt uten. Den siste endringen ville vi fått i 1999, da Eddie Irvine ville tatt mesterskapet fra Mika Häkkinen.

Graham Hill – fire mesterskap
F1 Racing fant også ut at Graham Hill ville blitt mester både i 1964 og 1965, istedenfor John Surtees og Jim Clark. Han ville dermed hatt fire verdensmestertitler istedenfor to. Far og sønn Hill ville med andre ord tjent godt dersom dette poengsystemet hadde vært i bruk hele tiden.

Hypotetisk
Nå er jo dette bare en regneøvelse for å vise hva som kunne ha skjedd – dersom, hvis, såfremt, ifall – og alt hadde vært likt før og nå. Men poengsystemet har jo vært endret en gang før også, så det blir bare vanskeligere og vanskeligere å sammenligne.

Men beregningene til F1 Racing viser i det minste at det nye poengsystemet har en viss effekt, og at det kan få stor betydning for utfallet av et verdensmesterskap – selv om det altså ikke ville gjort noe fra eller til i de siste ti årene. Heldigvis.

FIA med endelig sportsreglement for 2010

FIA har i dag offentliggjort den endelige versjonen av sportsreglementet for 2010, og har med det bekreftet det meste av det vi har regnet med ville bli vedtatt.

Bensinfylling er forbudt
Det har jo vært kjent i lang tid at bensinfylling under løpet skulle forbys, men først nå er det formelt tatt inn i reglene. FIA har også fjernet bestemmelsen om at bilenes vekt med bensin skal offentliggjøres før løpet starter. Dette er trolig gjort av hensyn til motorleverandørene, som håper at vi ikke skal oppdage at noen motorer er tørstere enn andre.

Nytt poengsystem
Poengskalaen vil bli slik teamene foreslo, nemlig 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, slik at en seier får litt større verdi enn før. De som har regnet på det sier at dette ikke ville fått betydning for utfallet av fører-VM i de siste årene, så det betyr kanskje mindre enn Bernie vil ha oss til å tro.

Nye regler for tidsstraff
Dersom en fører blir idømt en straff når det er mindre enn fem runder igjen av løpet – eller etter at løpet er slutt – skal han gis 20 sekunders tidstillegg der han ellers ville fått en drive-through straff. Dersom straffen skulle vært en ti sekunders stop-and-go skal tidstillegget i steden være på 30 sekunder.

Det er også tatt inn i reglene at en fører som blir idømt en drive-through eller en stop-and-go-straff, ikke kan kjøre mer enn to runder før han må kjøre inn for å ta straffen. Tildligere var dette tre runder.

Redusert antall dekk
Hver fører får nå tildelt 11 sett tørrværsdekk (seks ‘prime’ og fem sett ‘option’), fire sett med intermediates og tre sett våtdekk. Det bli ikke tillatt å bruke mer enn tre sett med tørrværsdekk i løpet av de to treningsrundene på fredag (to sett prime og ett sett option). Ett av prime-settene skal innleveres etter den første treningen, og de to andre dekksettene skal returneres etter den andre treningen.

Hver fører vil da ha fire sett prime og fire sett option igjen til treningen på lørdag, men av disse skal ett sett av hver type innleveres før kvalifiseringen starter. Førerne sitter altså igjen med tre sett prime og tre sett option-dekk til kvalifisering og løp.

Ingen fra Q3 får bytte dekk
Denne regelen er også kommet inn nylig, etter forslag fra teamene. De ti som har kjørt Q3 må starte løpet med de samme dekkene som de avsluttet kvalifiseringen med. Denne regelen gjelder kun dersom det ble brukt tørrværsdekk i Q3, og det fortsatt er tørt når løpet starter.

Treginger må starte fra pitlane
Det er kommet inn en ny bestemmelse som sier at dersom en fører blir forsinket på oppvarmingsrunden, og ikke klarer å komme seg tilbake på rett plass i rekka før han kommer til stedet der sikkerhetsbilen skal stå, må han starte fra pitlane.

Ellers er det en del endringer som omhandler homologering av forskjellige deler på bilene, antall forskjellige girutvekslinger som er tillatt, og hvilke materialer som kan brukes i f.eks. hjulopphenget. Straffen for å bruke flere motorer enn tillatt i løpet av en sesong er også blitt strengere.

Tidligere artikler om Formel 1-reglene for 2010:
Ikke lov å bytte dekk etter Q3
Teamene foreslår nytt poengsystem
Motoreffekten blir ikke utlignet før sesonstart
Smalere framdekk og ingen hjulkapsler i 2010
Nye regler for 2010 (per desember 2009)

Enda en regelendring på gang

I går fikk vi meldingen om at teamene vil ha en justering av den nylig vedtatte poengskalaen. Som om ikke det var nok, kan Autosport i dag melde at teamenes Sporting Working Group også har foreslått at de ti bilene som har deltatt i Q3 må starte løpet med de samme dekkene som de kjørte med i kvalifiseringen.

Det man har vært redd for er at alle ville velge den samme strategien, og legge på de mest holdbare dekkene før løpet startet. Teamene håper nå at den foreslåtte endringen skal føre til at teamene velger forskjellige dekkstrategier, og at dette skal føre til flere forbikjøringer og spennende situasjoner.

Det man satser på er at enkelte av førerne vil gamble på å velge dekk som gir dem en fordel i kvalifiseringen, mens andre heller vil kjøre kvalifiseringen med dekk de vet er mer holdbare i første del av løpet, mens bilen er tyngst.

De fleste teamene skal ha gått inn for forslaget, og det er nå opp til FIAs Formula 1 Commission og til sist FIAs World Motor Sport Council å bestemme om endringen skal tas inn i regelverket for 2010.

Det er mulig dette er en god ide, selv om vi tidligere har sett at de aller fleste toppteamene har en tendens til å ende opp med den samme strategien, etter at datamaskinene har gjort sine beregninger. Jeg hadde jo håpet at vi endelig skulle få en kvalifisering der alle de beste kjørte under like vilkår, men dette kan vi altså bli snytt for nå.

Men det ingen kan ta fra oss er det faktum at alle førerne nå vil kjøre kvalifisering med nesten tomme tanker, og at neste gang de sitter i bilene vil de veie minst 160 kilo mer. Denne vektøkningen skal de ta hensyn til når løpet starter, og de dundrer ved siden av hverandre inn i første sving med kalde dekk og kalde bremser. Noe moro må det da komme ut av det?

Teamene vil endre poengsystemet - igjen

Før jul vedtok FIA et nytt poengsystem, der de bestemte at det fra 2010 skulle gis poeng helt ned til tiende plass, samt at skalaen skulle utvides til å gi 25 poeng for seier, 20 for andreplass og så videre nedover. I praksis ble poengforholdet for hver plassering stort sett uendret, og en seier ble ikke mer «verdt» enn med det gamle systemet. De som regnet på det fant raskt ut at det nye poengsystemet ikke ville hatt noen stor betydning for utfallet av mesterskapene bakover i tid, og at endringen egentlig var ganske bortkastet.

Nå har teamene – gjennom sin Sporting Working Group – foreslått en ny endring av poengsystemet, som skal motivere førerne til å kjøre for seier istedenfor å ta til takke med en andreplass. For å få til dette vil SWG øke differansen mellom første- og andreplass ved å sette ned verdien av andreplassen, og de vil også sette opp verdien for plasseringer fra fjerde til åttende plass.

Systemet som ble vedtatt av FIA: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1
Det nye forslaget fra teamene er: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

Saken må nå behandlet i FIAs organer før den kan tas inn i reglementet for 2010, men i og med at teamene allerede er enige forventes det at forslaget vil gå greit gjennom systemet.

Det begynner å bli mange endringer å holde rede på etter hvert, og det kan virke som om det viktigste er å få vist at man gjør noe. Men for den middels interesserte Formel 1-fan spiller det kanskje liten rolle hva som skjer nå, bare det er avklart før sesongen starter.

Jeg for min del tviler på om endringen vil spille noen stor rolle i praksis, for det er vel ikke mangel på vilje hos førerne som har hindret forbikjøringer hittil? En rask sjekk viser også at mesterskapet i 2009 ville vært avgjort på samme tidspunkt med det nye systemet, så de ekstra poengene for førsteplass betyr ikke all verden.

SWG skal også ha diskutert et forslag om å gi ekstrapoeng for pole position og raskeste runde, men teamene klarte ikke å bli enige om at dette var en god ide. Det ville i hvert fall blitt mer forrvirrende for «folk flest», så det var kanskje like greit at de droppet dette.

Heller ikke forslaget om å påby to pitstopp fikk tilslutning av SWG. Det betyr heldigvis at det ene pitstoppet for å bytte mellom de to dekkblandingene fortsatt vil være tilstrekkelig. Etter min mening burde dette også vært droppet, så fikk det være opp til hver enkelt fører å vurdere om de hadde behov for å gå i depot for å bytte dekk. Da ville løpene blitt mer uforutsigbare og spennende. Men det vil nok ikke Bridgestone ha noe av.

Motoreffektene blir ikke utlignet i år (og det er helt greit)

Etter 2008-sesongen fikk Renault lov av FIA til å justere opp effekten i sine motorer for å komme «a jour» med konkurrentene, som hadde vært flinkere til å utnytte smutthull i reglementet til å få mer effekt ut av sine motorer.

I løpet av 2009-sesongen gjentok den samme «effektforskyvingen» seg på nytt. Det ble gjort beregninger sist høst som viste at effektforskjellen fra de beste til de dårligste motorene var på minst 2,5%. Dette betyr at hvis Mercedesmotorene - som alle mener er på topp – leverte de påståtte 755 hestene, så hadde de svakeste motorene – som fortsatt var Renaults – cirka 19 hester mindre. I praksis kunne dette utgjøre to tideler dårligere rundetid for de Renaultmotoriserte bilene.

I høst fortalte jeg at FIA hadde overlatt til motorfabrikantene å bli enige om en utligning av effekten, og pålagt dem at dette i så fall måtte skje ved at de sterkeste motorene ble justert ned. Dette var et utspill Mercedes og Ferrari ikke likte, og etter at Red Bull vant de tre siste løpene ble skepsisen til at Renaultmotorene manglet krefter enda større hos konkurrentene. Derfor har forhandlingene om justering av motoreffektene etter hvert gått i stå, og insidere forteller at FIA nå har besluttet at motorene skal være slik de er, uten justeringer verken opp eller ned før sesongen starter.

Og det synes jeg er like greit. For det første står det ingen steder at alle motorene skal yte like mye, så det er bortkastet å bruke krefter på å krangle om et par prosents forskjell. For det andre er det en annen motoregenskap som kan bli like viktig i år, nemlig bensinforbruket. Og da kan de med høyest effekt få andre ting å tenke på.

På grunn av forbudet mot etterfylling av bensin er størrelsen på bensintanken og plasseringen av den blitt en utfordring for konstruktørene. Derfor er lavt bensinforbruk – som krever en mindre tank - en stor fordel. Hvordan bensinforbruket til Mercedesmotorene er vet jeg ikke, men jeg husker at Ferrarimotorene brukte en god del mer bensin enn «normalen» i fjor, så de har muligens hatt en utfordring.

Renaultmotoren var derimot kjent som den minst tørste av alle i fjor, så Red Bull og Renault F1 bør ha hatt muligheten til å kunne konstruere 2010-modellene sine med mindre bensintanker enn konkurrentene. Dette gir dem fordeler på områder som vektplassering og aerodynamikk, og i tillegg kan de starte løpene med mindre bensin ombord. Man regner vanligvis med at tre kilo ekstra vekt utgjør ett tidels sekund per runde i forhold til konkurrentene, så jeg ser for meg at de Renaultmotoriserte teamene vil klare seg fint uten de ekstra hestene.

Smalere framdekk og ingen hjulkapsler i 2010

Da jeg skrev om de nye reglene for 2010 var jeg ikke sikker på om det ville skje endringer med dekkene, men nå har jeg funnet ut at bredden på framdekkene skal reduseres med 25 millimeter fra 2009 til 2010. Dette gjøres for å få bedre balanse mellom grepet foran og bak på bilene.

Da man gikk tilbake til slicks i fjor gjorde man ikke noe med dekkbredden, og etter hvert oppdaget man at framdekkene hadde fått uforholdsmessig mye bedre feste enn bakdekkene. Dette kunne man av naturlige årsaker ikke gjøre noe med etter at sesongen hadde startet, men i 2010 skal altså Bridgestone levere framdekk som er redusert fra 270 til 245 millimeters bredde.

På grunn av forbudet mot bensinfylling vil bilene også bli mye tyngre i år enn i fjor. Dette gjør at dekkene vil bli utsatt for større belasting, og Bridgestone har derfor forsøkt å konstruere dekk med større holdbarhet til den kommende sesongen.

Jeg har også fått bekreftet at hjulkapsler nå er blitt forbudt, etter ønske fra FOTA. Forbudet er først og fremst innført for å unngå problemer ved pitstoppene, som nå kun vil bli brukt til å bytte dekk, og derfor vil bli svært korte. Men FOTA mener også at hjulkapslene har en viss effekt på luftstrømmen bak bilene, og at de derfor kan være med på å gjøre forbikjøringer vanskeligere.

Uansett grunn synes jeg det er bra at hjulkapslene forsvinner. Sånt hører ikke heime på en racerbil.

Bra med forbud mot etterfylling av bensin

I 16 år har det vært tillatt å etterfylle bensin under løpene, men neste år er det altså slutt. Grunnen til at FIA har bestemt dette, er for å få ned kostnadene. For de svindyre riggene som brukes til etterfylling er nå blitt så gamle at de må byttes ut, og i tillegg måtte de nye teamene også ha kjøpt egne sett. Dessuten koster det mye å transportere bensinriggene rundt fra løp til løp.

Men forbudet mot bensinfylling er omstridt, og det går mange diskusjoner på nettet for og imot endringen. Jeg for min del tror forbudet vil være nesten bare positivt for Formel 1, og ikke minst for oss som ser på. Løpene vil bli enklere å forstå og følge med på, og jeg tror også forbudet vil gjøre Formel 1 mer spennende. Her er mine argumenter:

Kvalifiseringen vil bli mer spennende og rettferdig 
I mange år har kvalifiseringen blitt kjørt med bensin for en liten del av løpet, og vi har måttet regne oss frem til hvor god den enkeltes kvalifisering har vært. For alle andre enn de mest interesserte har kvalifiseringen derfor vært en forvirrende oppvisning, som ikke har fortalt noe om det egentlige forholdet mellom bilene. Neste år vet vi at alle kjører kvalifisering med bortimot tomme tanker, og at rekkefølgen på griden viser hvem som er raskest på en enkelt runde.

Det vil nå også bli likt for alle, i og med at de som står fra rad seks og bakover ikke lenger fritt kan endre bensinstrategi etter kvalifiseringen. Tidligere har det nesten vært en ulempe å bli nummer ni eller ti i kvalifiseringen, i forhold til de som sto på de nærmeste rekkene bak.

Det blir enklere å følge med på løpene
For oss som sitter heime foran tv-en med pc og «Live Timing», er det ikke så vanskelig å holde rede på pitstopp og bensinstrategier. Men for mange er ikke dette mulig, og da er det vanskelig å holde rede på hvem som er på hvilken strategi og hvem som har vært inne og fylt bensin en eller to ganger. For ikke å snakke om når man er til stede på et løp. Da mangler man ofte tilgang til det meste, med en speaker som snakker et fremmed språk og uleselige storskjermer i døde vinkler. Selv om det blir pitstopp i 2010 for å bytte dekk, vil i alle fall den vanskeligste strategiske delen bli borte.

Det blir mer rett på sak
Vi har ofte sett at førere som har blitt liggende bak en konkurrent har fått beskjed på radioen om å forsøke å spare bensin, slik at han kan utsette behovet for å komme inn for etterfylling. Tanken var da at han kunne passere konkurrenten ved å få et senere pitstopp, i steden for å forsøke å kjøre forbi ham ute på banen. Det blir kanskje ikke noe lettere å kjøre forbi når bensinfylling blir forbudt, men det blir i hvert fall ingen grunn for førerne til å legge seg bak og vente, og det bør føre til flere forbikjøringsforsøk.

Forbikjøringer vil bli reelle og viktigere
De få forbikjøringene vi har sett de siste årene har ofte vært når en bil med lite bensin har kjørt forbi en bil med lite bensin. Og mange ganger har føreren med minst bensin gått inn for å fylle tanken like etterpå, med det resultat at han har mistet plassen igjen. Neste år vet vi at forbikjøringer vil være endelige og «ekte», fordi alle har tilnærmet like mye bensin ombord.

Strategiene vil bli mer overraskende
Selv om bensinfyllingen blir borte, vil det ikke bli slutt på at teamene legger strategier for løpene. Men nå vil det handle om å komme seg gjennom løpet med bare ett dekkskifte, noe som betyr at man må være forsiktig i begynnelsen av løpet når bilen er ekstra tung. Ett ekstra stopp vil ødelegge alt, og førere med en aggresiv kjørestil vil raskt få problemer på grunn av dekkslitasjen.

Det blir vanskeligere for et team å favorisere en fører
Slik systemet i pitlane er i dag, med plass til etterfylling av bare en bil per team av gangen, har teamene vært nødt til å ha forskjellige strategier for sine to førere, for å unngå at en av dem må stå i kø bak den andre ved pitstoppet. Nødvendigvis har dette gitt den ene av førerne en fordel, og ofte har det vært den samme som har fått fordelen i flere løp. Dette blir det nå slutt på, fordi behovet for dekkskift sjelden vil komme samtidig for begge førerne.

Det blir mer krevende for førerne
I de siste årene har førerne kunnet sette opp bilen ut fra en vektforandring på bare 70-80 kilo mellom hvert pitstopp – ofte enda mindre når strategien tilsa flere stopp. Dette vil forandre seg kraftig når de skal starte med fulle tanker. Neste år kan vektendringen fra start til mål bli opptil 150 kilo på enkelte baner, og bilene må settes opp slik at de takler dette best mulig. Her må det også tas hensyn til dekkslitasjen underveis, og vi kan nok regne med at noen vil gjøre det godt tidlig i løpet, mens andre vil komme sterkere mot slutten. Man regner med at rundetidene vil falle med rundt fem sekunder fra begynnelsen til slutten.

Vi får raskere og mer spennede pitstopp
Neste år vil pitstoppene bli svært korte, og presset på mekanikerne som skal skifte dekk vil bli mye større. Tidligere har de hatt noen sekunder å gå på mens bensinfyllingen ble unnagjort, men nå er det kun av og på med dekkene som gjelder. I 1993 hadde Benetton rekorden for dekkskift med 3,2 sekunder. Regn med at den vil bli slått i 2010.

Ingen flere ødelagte løp på grunn av feil på bensinriggene
Selv om produsenten av bensinfyllerigger har hatt 16 år på seg til å få alt til å fungere perfekt, har vi stadig opplevd at det har skjedd feil med riggene. Noen har fått for lite eller ingen bensin i tanken, mens andre har slitt med å få slangen til å sitte fast eller ikke fått den løs igjen. Dette slipper vi nå. I tillegg blir det mindre sjanse for branner i forbindelse med pitstoppene.

Dette er de viktigste fordelene jeg har kommet på, men er sikkert mange som er uenige med meg i denne saken. Det er sikkert en del negative momenter som jeg ikke har tenkt på, men jeg tror uansett at fordelene med et forbud er mye større enn ulempene.

Nye regler i Formel 1 for 2010

Som vanlig er det en del endringer i reglene før en ny sesong starter. De viktigste endringene på det tekniske området for 2010 har vi visst om en stund, men i løpet av desember har FIA lagt ut det nye sportsreglementet, som også inneholder en del nyheter. Dessuten svirrer det en del rykter om at FOTA selv har pålagt sine medlemmer noen begrensninger, først og fremst for å spare penger.

Men for å ta de mest kjente, tekniske endringene først
Det blir ikke lenger tillatt å fylle bensin under løpene. Dette betyr at alle må fylle bensin etter kvalifiseringen, og Q3 blir derfor kjørt med et minimum av bensin om bord. Da vet vi at alle har kvalifisert under de samme forutsetningene, og vi slipper å bruke ressurser på å beregne hvilke pitstopp-strategier hver enkelt fører har lagt opp til. Men bestemmelsen betyr også at bilenes bensintanker må være vesentlig større enn i år, slik at bilene vil være svært tunge når de står på startstreken.

Bilenes maksimumsvekt økes til 620 kg neste år. Dette ble bestemt for at de største og tyngste førerne ikke skulle bli straffet når de kjørte med KERS. Nå kommer jo KERS ikke lenger til å bli brukt fordi FOTA-teamene er blitt enige om å droppe det, men i reglementet er KERS fortsatt tillatt.

Det er ikke lenger tillatt å bruke noe annet enn manuelle jekker i pit lane. Hydrauliske eller elektrisk drevne jekker er forbudt. Jeg vet ikke om det er noen team som har brukt noe annet enn manuelle jekker, men nå er det i hvert fall ikke lov.

Dekkvarmerne hadde FIA planlagt å forby fra 2010, men etter sterkt press fra førerne ble forbudet droppet av sikkerhetsmessige årsaker.

Endringer i sportsreglementet
På grunn av at det blir 26 biler til start neste år, har FIA endret antallet biler som faller ut fra de to første kvalifiseringsomgangene. Både fra Q1 og Q2 forsvinner de åtte dårligste, slik at det fortsatt bare blir ti som får kjøre Q3.

Det nye poengsystemet, med 25 poeng for seier, 20 for andreplass, 15 for tredje og så videre ned til tiendeplass har jeg beskrevet tidligere. Bortsett fra at poengsummene blir høyere, er det innbyrdes forholdet mellom plassene lite forandret. Endringen vil neppe bety noe for sammendraget, men det blir to førere til som får poeng.

Førere som kommer sent i gang på formasjonsrunden og ikke kan starte fra riktig startposisjon, må nå starte fra pit lane. De kan altså ikke starte bakerst i feltet. 

Pitbokser skal ikke lenger tildeles i henhold til fjorårets resultater i konstruktørmesterskapet, men skal i steden fordeles fra løp til løp for å sikre at alle teamene får tilnærmet like arbeidsforhold. FIA har altså oppdaget at det ikke er nok pitbokser til 13 team på alle banene.

Et nytt dommersystem skal også innføres neste år. Istedenfor å ha en stor gruppe med dommere i et roterende system, skal det nå bli en mindre gruppe med faste dommere. I denne skal det også inngå flere tidligere førere, slik at det skal bli større sjanse for at beslutningene tas av folk som vet hva som foregår ute på banen.

Teamene vil fortsatt ikke få lov til å teste etter at sesongen har startet, men dersom et team må hente inn en uerfaren fører midt i sesongen, skal han få en testdag før han debuterer i et løp. Testen må skje på en bane som det ikke kjøres Grand Prix på, og dersom føreren av en eller annen grunn ikke kjører et løp etterpå, vil teamet bli straffet med en dag mindre testing før neste sesong.

En viktig økonomisk endring
En del av avtalen mellom teamene, FIA og FOM går på økonomi. FOM (Formula One Management, d.v.s. Bernie) vil gi 10 millioner dollar (ca 60 millioner kroner) i økonomisk støtte til alle teamene neste år. Dessuten stiller FOM opp med fri transport av to biler og 10 tonn utstyr per team til hvert løp. Dette får selvsagt stor betydning for de nye teamene, som både er sikret en viss minimumsinntekt og dessuten slipper å tenke på fraktkostnadene.

FOTAs egne beslutninger
Det er fortsatt litt forvirring omkring en del endringer, fordi FOTA selv har besluttet flere ting på egenhånd, uten at det er nedfelt i FIAs lovverk. For eksempel er følgende ting nevnt som regelendringer, uten at jeg har sett det i FIAs dokumenter:

• Hjulkapsler er forbudt fra 2010.
• Front- og bakvinger skal homologeres
• Kun et begrenset antall aerodynamiske oppgraderinger tillates i løpet av sesongen
• Hvert team har bare lov til å ha et mannskap på 45 personer med til hvert løp

Dersom noen av FOTAs beslutninger blir bekreftet senere, vil jeg komme tilbake til det.

Oppdatert: Smalere framdekk og ingen hjulkapsler i 2010

Formel 1-kalenderen for 2010 endelig vedtatt

FIAs World Motor Sport Council vedtok i dag den endelige kalenderen for 2010, med noen små endringer i forhold til tidligere utkast. Det er nå bestemt at Abu Dhabi skal avslutte sesongen også neste år, og at Brasils Grand Prix derfor flyttes til 7. november. På grunn av dette er løpene i Japan og Korea er flyttet til en uke senere enn tidligere planlagt.

Medregnet det nye Koreas Grand Prix blir det 19 løp i 2010.

2010-kalenderen i sin helhet:

14. mars – Bahrain (Sakhir)
28. mars – Australia (Melbourne)
4. april – Malaysia (Sepang)
18. april – Kina (Shanghai)
9. mai – Spania (Barcelona)
16. mai – Monaco (Monte Carlo)
30. mai – Tyrkia (Istanbul)
13. juni – Kanada (Montreal)
27. juni – Europa (Valencia)
11. juli – England (Silverstone)
25. juli – Tyskland (Hockenheim)
1. august – Ungarn (Budapest)
29. august – Belgia (Spa-Francorchamps)
12. september – Italia (Monza)
26. september – Singapore (Singapore)
10. oktober – Japan (Suzuka)
24. oktober – Korea *
7. november – Brasil (Interlagos)
14. november – Abu Dhabi (Yas Marina)

* Avhengig av at banen godkjennes

25 poeng for seier neste år?

Det kan gå mot et helt nytt poengsystem i Formel 1 neste år dersom FIAs F1 Commission får det som de vil. I et møte i dag har kommisjonen – med Bernie i førersetet – nemlig foreslått en helt ny poengskala, samt at det skal gis poeng helt ned til tiendeplass.

Kommisjonens forslag går ut på at det skal utdeles 25 poeng til løpets vinner, 20 poeng for andreplass, 15 for tredje og 10 poeng for fjerde plass. Videre nedover er skalaen foreslått til 8-6-5-3-2-1 fra femte til tiende plass.

Bakgrunnen for forslaget er at man vil ta hensyn til at det blir mange flere biler med til neste år. Forslaget må godkjennes av WMSC før det kan settes ut i live.

Jeg må innrømme at jeg ikke har hatt tid til å tenke over hva dette vil innebære, men i utgangspunktet synes jeg det høres fornuftig ut. Det vil lønne seg bedre å kjøre for å vinne, og det vil bli større muligheter for å ta igjen tapte poeng. Det bør bety at det skal mer til for at mesterskapet skal bli avgjort på et tidlig tidlspunkt.

Kanadas Grand Prix er sikret i fem år fremover. Hurra!

Kanadas Grand Prix er tilbake på Formel 1-kalenderen igjen neste år, etter at myndighetene har gått inn med bistand for å sikre løpet en femårs-avtale. Løpet vil derfor bli kjørt på den planlagte datoen, 13. juni 2010.

Det er regjeringen i Kanada som sammen med delstatene Quebec og Montreal har påtatt seg å betale 15 millioner kanadiske dollar årlig til Bernie for å få løpet de neste fem årene. Det er under halvparten av det Bernie opprinnelig forlangte, så han må ha oppdaget at finanskrisen ikke er over. Til gjengjeld skal Montreal og partnerne motta 30% av billettinntektene fra arrangementet.

Så da er Nord-Amerika igjen tilbake på Formel 1-kalenderen, etter å ha vært fullstendig fraværende i år. Det er det sikkert mange som er glade for, ikke minst hos Mercedes.

Da er det vel bare Englands Grand Prix vi venter på å få avklart. Blir det Silverstone, Donington eller avlysing? (Ja, og så er det vel usikkert med løpet i Korea da. Men det er det vel ikke så mange som er opptatt av.)

Den foreslåtte 2010-kalenderen i sin helhet:

14. mars – Bahrain (Sakhir)
28. mars – Australia (Melbourne)
4. april – Malaysia (Sepang)
18. april – Kina (Shanghai)
9. mai – Spania (Barcelona)
16. mai – Monaco (Monte Carlo)
30. mai – Tyrkia (Istanbul)
13. juni – Kanada (Montreal)
27. juni – Europa (Valencia)
11. juli – England ?
25. juli – Tyskland (Hockenheim)
1. august – Ungarn (Budapest)
29. august – Belgia (Spa-Francorchamps)
12. september – Italia (Monza)
26. september – Singapore (Singapore)
3. oktober – Japan (Suzuka)
17. oktober – Korea ?
31. oktober – Abu Dhabi (Yas Marina)
14. november – Brasil (Interlagos)

Kalenderen skal vedtas av WMSC i begynnelsen av desember.

Ingen endelig terminliste før i desember

FIAs World Motor Sport Council har i dag godkjent fremskyndingen av Monacos Grand Prix 2010 med en uke, til den 16. mai, slik at teamene får den tiden de har bedt om for å transportere biler og utstyr til Tyrkia.

Men WMSC ønsker også at løpene i Brasil og Abu Dhabi skal bytte plass i forhold til den opprinnelige lista for 2010. Det betyr dessverre at vi ikke får sesongavslutningen på Interlagos neste år heller. FIA har bedt de to arrangørene om å godkjenne denne endringen, og da blir det nok slik. Hva som er grunnen til dette vites ikke, men det er vel ikke så usannsynlig at araberne har tilbudt Bernie ekstra betaling for å få være avslutningsløp.

Om det blir noe Kanadas Grand Prix neste år er fortsatt ikke avklart, og rotet med finansieringen av Donington Park gjør at Englands Grand Prix også henger i en tynn tråd. FIA har derfor bedt Bernie om en rask avklaring av skjebnen for disse to løpene.

På grunn av alle usikkerhetsmomentene som fortsatt råder har FIA nå sagt at den endelige kalenderen for 2010 ikke vil bli offentliggjort før i desember. Så dersom man planlegger å reise til et Formel 1-løp neste år, bør man nok vente en stund med å bestille billetter til alt er hundre prosent sikkert.

Ny dato for Monacos Grand Prix 2010?

Våkne journalister som planlegger reisene sine for neste års sesong har oppdaget at den offisielle nettsiden til Monacos Automobilklubb nå opererer med søndag den 16. mai som dato for Monacos Grand Prix 2010. Dette betyr at løpet er flyttet en uke frem på kalenderen i forhold til FIAs oppsett som ble offentliggjort i september.

Teamene har vært bekymret over at Monacos og Tyrkias Grand Prix var satt opp med bare en ukes mellomrom, så det er ikke usannsynlig at dette er løsningen på problemet. Det tar visstnok lang tid å frakte biler og utstyr med trailer fra Monaco til Tyrkia, og å utsette Tyrkias Grand Prix ville skapt nye problemer i forhold til Kanadas Grand Prix to uker etterpå. Nå blir det altså to uker mellom Monaco, Tyrkia og Kanada, mens Spanias og Monacos Grand Prix kommer to helger etter hverandre.

Dette får meg til å tenke at Bernie må være ganske sikker på at Canadas Grand Prix vil gå i orden, ellers ville han nok flyttet Tyrkias Grand Prix i steden.

Ingen ting er ennå offisielt bekreftet av FIA, så det er fortsatt et spørsmålstegn bak den nye datoen. Men arrangørene i Monaco bør vel være ganske sikre før de endrer datoen på nettsiden sin?

FIA med 19 løp i ny kalender for 2010

I forbindelse med at WMSC var samlet for å dømme i Renault-saken i Paris i går, vedtok de også en ny løpskalender for 2010. I forhold til utkastet som forelå på Spa er den største endringen at de har puttet inn et nytt løp i Korea i oktober. Dette betyr at dersom det ikke skjærer seg med Kanadas Grand Prix så får vi 19 løp til neste år. Det takker og bukker vi for.

Verdt å legge merke til:

• Malaysias Grand Prix kjøres 1. påskedag. Synd for de som skal til fjells.
• Kina er flyttet tilbake til våren igjen. I forrige utkast var dette løpet satt opp i september.
• Tyrkias GP er flyttet fra april tilbake til sitt vanlige tidspunkt i mai. Dette betyr trolig at det nok en gang blir tynt på tribunene i Istanbul.
• Kanadas GP står fortsatt på lista, men FIA har tatt forbehold om at arrangørene må komme til enighet med Bernie.
• Valencia har fått beholde sin nye dato i juni, i håp om at det hjelper på interessen å holde seg unna ferien i Spania.
• Englands Grand Prix kjøres samme dag som det er finale i Fotball-VM. Det spørs om det blir populært.
• Ellers er det forskyvninger en uke hit eller dit på noen løp i Europa, for å få plass til en tre ukers ferie i august.
• Abu Dhabi og Brasil har dessuten byttet plass, slik at sesongen får sin vanlige avslutning i Brasil igjen.
• Løpene i Australia, Malaysia og Abu Dhabi er satt opp som ettermiddagsløp, mens Singapore fortsatt blir kjørt som kveldsløp.

Den nye 2010-kalenderen i sin helhet:

14. mars – Bahrain (Sakhir)
28. mars – Australia (Melbourne)
4. april – Malaysia (Sepang)
18. april – Kina (Shanghai)
9. mai – Spania (Barcelona)
23. mai – Monaco (Monte Carlo)
30. mai – Tyrkia (Istanbul)
13. juni – Kanada (Montreal)
27. juni – Europa (Valencia)
11. juli – England (Donington)
25. juli – Tyskland (Hockenheim)
1. august – Ungarn (Budapest)
29. august – Belgia (Spa-Francorchamps)
12. september – Italia (Monza)
26. september – Singapore (Singapore)
3. oktober – Japan (Suzuka)
17. oktober - Korea
31. oktober – Abu Dhabi (Yas Marina)
14. november – Brasil (Interlagos)

Jeg synes det ser ut som en bra liste. Vi får bare håpe at det ikke blir noen frafall. Hockenheim var jo i fare en stund, men det sies nå at løpet skal ha fått den nødvendige støtten for å kunne gjennomføres. Og Kanadas GP er som nevnt avhengig av at arrangørene blir enige med Bernie.

Jeg har også en følelse av at det nye løpet i Korea er litt usikkert, for så langt baserer FIA seg bare på at myndighetene i Korea har vedtatt å garantere for et eventuelt underskudd ved bygging av banen. Det vil si at man begynner å få dårlig tid der borte, dersom alt skal være klart til løp om ett år.

Reglene for 2010 er offentliggjort

FIA har i dag lagt ut den endelige versjonen av de tekniske og sportslige reglene for 2010. Dokumentene er datert 24. juli, men er altså ikke offentliggjort før nå.

Det ser ut for at det meste vil bli som i år, og at FOTA ikke har fått gjennomslag for alle ideene sine. Det blir for eksempel ikke kortere løp eller endringer i poengberegningen, og den som har tatt flest poeng skal fortsatt bli verdensmester. Heldigvis.

Reglene for tillatt antall motorer og girkasser endres heller ikke, og det blir fortsatt ikke lov til å teste i sesongen. At det ville komme et forbud mot å fylle bensin under løpene har vi visst om lenge, og dette forbudet er nå bekreftet svart på hvitt.

FIA har ikke endret på den grunnleggende kvalifiseringsprosedyren, men antall biler som slås ut i hver omgang er justert på grunn av at det vil starte flere biler neste år. Med 26 startende vil de åtte dårligste bilene falle ut etter Q1, og deretter vil åtte til bli borte etter Q2, slik at man står igjen med ti biler i Q3. Skulle det bare bli 24 deltakere, vil det forsvinne syv biler i Q1 og Q2, og med 22 biler vil det bli seks som blir eliminert i Q1 og Q2.

Minimumsvekten på bilene økes fra 605 kilo til 620 kilo i 2010. Dette er fortsatt vekt inklusive fører med fullt utstyr, og er en endring som flere av førerne har ønsket seg for å unngå slankehysteri.

KERS vil fortsatt være tillatt neste år, selv om FOTA-teamene er blitt enige om at de ikke skal bruke det. Så dersom Williams finner ut at de skal ta sitt egenutviklede svinghjulssystem i bruk, så kan ingen hindre dem.

Dette er de viktigste tingene jeg har funnet i farten. Men som vi vet kan det komme endringer senere, dersom teamene gir sin enstemmige tilslutning.

FIA sier FOTA burde vite bedre, men at bråket snart er over

FIA har nå kommet med en erklæring der de hevder at FOTA i brevs form hadde fått beskjed på forhånd om at de ikke ville få stemme over endringer av reglene for 2010 på møtet i går. FIA har slått fast at det i henhold til sportsreglementet kun er de fem frittstående teamene som er påmeldt etter de oppprinnelige reglene, og derfor er det bare de som kan stemme over å endre dem.

Etter FIAs oppfatning har FOTA-teamene ikke formelt meldt seg på ennå, men har bare sagt at de vil gjøre det dersom punktene i avtalen av 24. juni blir oppfylt. Derfor sier FIA at påmeldingslista som ble offentliggjort tidligere bare er preliminær, og ikke nødvendigvis behøver å bli den endelige.

Forklaringen høres egentlig logisk ut når man tenker formelt og juridisk, men det er jo merkelig at FOTA i så fall lager så mye bråk omkring denne saken. Kanskje de ønsker at FIA skal komme i et dårligst mulig lys, slik at de selv fremstår som uskyldige overfor fansen? I disse tider er det jammen vanskelig å vite hvem man kan stole på, så vi får ta høyde for alle muligheter her.

Men i alle fall har de fem nye teamene nå sluttet seg til FOTAs forslag om at reglene for 2009 også skal gjelde for 2010, men at det ikke vil bli tillatt med bensinfylling og at KERS blir forbudt. Det vil heller ikke bli noe budsjett-tak, og Cosworth-motorene vil ikke få noen turtallsfordeler. Så langt er alt vel. Dette betyr at man kan komme videre med å vedta en ny Concorde-avtale, som også vil få på plass en «F1 Comission» som skal ta seg av regelendringene i framtiden.

FIA sier også at det som ble avtalt med FOTA den 24. juni var å videreføre den gamle Concorde-avtalen med en del mindre tillegg. Men i steden for å motta noen få endringsforslag fra FOTA, mottok de den 25. juni 350 sider med tekst, som i praksis var utkast til en helt ny Concorde-avtale. Etter at FIAs advokater hadde gjennomgått dette forslaget kom det enda en ny versjon fra FOTA den 2. juli. Denne er nå også gjennomgått og ferdigforhandlet, og FIA håper å ha et endelig utkast til en Concorde-avtale ferdig til signering i løpet av noen få dager. Så snart dette skjer skal Formel 1-miljøet endelig kunne falle til ro.

Jeg tror det når jeg får se det.

FOTA om nye regler, og litt andre rykter

I går hadde FOTA sitt første møte etter det store forliket med Max, og det meste av diskusjonen skal ha vært viet reglene for 2010. Fra forliket vet vi at en av hovedsakene for FOTA var å beholde årets regelverk også for neste år, men det har også kommet signaler om at de likevel ønsket å gjøre enkelte endringer.

Det som har kommet ut av møtet er at FOTA står fast på at etterfylling av bensin skal forbys fra 2010, og i tillegg vil de ha KERS forbudt. Det siste kan man jo godt forstå, ettersom det er færre og færre som bruker KERS. Om det skal skje noe med forbudet mot dekkvarmere, sies det ingen ting om.

Max hadde også lovt de nye teamene at de skulle få lov til å kjøre de gamle Cosworth-motorene med 20 000 omdreininger for å gjøre dem mer konkurransedyktige, men det vil ikke FOTA ha noe av. De er redde for at dette vil gjøre Cosworth-bilene uslåelige i kvalifiseringen, som nå altså skal skje med tomme tanker.

Dette betyr at de nye teamene ganske sikkert vil forsøke å få kjøpt motorer fra noen av de andre leverandørene, så det er dårlige nyheter for Cosworth. De har tidligere sagt at de trenger tre team for å dekke kostnadene, så det kan bety at Cosworth dropper hele prosjektet.

Det går en del rykter om at ett eller flere av de nye teamene kan komme til å trekke seg nå når det ikke blir budsjettbegrensninger, så da mister kanskje Cosworth kunder uansett. Men bilfabrikkene har jo nå forpliktet seg til å levere motorer og girkasser til «faste lave priser», så det bør ikke bli vanskelig å skaffe motorer. Jeg la forresten merke til at verken Brawn, Red Bull eller Toro Rosso var påmeldt med motorleverandør på FIAs liste i går.

Et stort spørsmål vil være om det kommer inn noen andre dersom ett av de tre nye skulle trekke seg. FOTA har uttalt at dette kan være mulig, men det spørs om Prodrive eller noen av de andre som ble igjen «ute i kulden» er interessert lenger. Det at de ikke kom med på FIAs liste i første runde kan jo også bety at de ikke var gode nok, så da blir de vel ikke invitert med på nytt.

Nå går det for øvrig rykter om at Virgin skal sponse Manor, fordi Brawn er blitt for kostbar etter Richard Bransons smak. Og YouTube er tippet som sponsor for US F1, etter at en av gründerne av firmaet ble observert sammen med Peter Windsor og Ken Anderson på Silverstone i helga.

Og Max er ikke fornøyd med at noen i FOTA har kalt ham «en diktator», og truer med å ombestemme seg igjen. Men nå er det vel ingen som bryr seg om ham lenger?