Red Bull gjør bra ting også

Jeg må innrømme at jeg ikke har hatt sansen for alt Red Bull har gjort i det siste, men denne videoen - der Daniel Ricciardo og Sebastian Vettel forklarer de tekniske endringene fra i fjor til i år - skal de ha full kredit for.

Her har man brukt dataverktøyene fullt ut, og laget en interessant og avansert animasjonsfilm. Som f.eks. helt i begynnelsen, der delene samler seg omkring Ricciardo for til slutt å ende opp som en komplett RB10. Og legg merke til hvordan Vettels gjennomsiktige RB9 gradvis oppdateres til en RB10 etter hvert som reglene forklares. Stilig!

Samtidig har Red Bull passet på å bruke bilder fra sin egen nye Formel 1-bane i Spielberg i Østerrike som bakgrunn for filmen. Smart tenkt!

Det kan godt hende at mange det ute har sett dette klippet før, for det ble lagt ut rett før sesongstart. Men det får stå sin prøve.

F1 2014: Nye regler (4)

I slutten av juni i fjor vedtok FIAs World Motor Sport Council (WMSC) en del endringer og tillegg i sportsreglementet for Formel 1.

I desember hadde FIAs nye «F1 Strategy Group» et møte der de vedtok en del uventede og omdiskuterte regelendringer.

Og i dag hadde WMSC et nytt møte, der det ble vedtatt enda noen saker som innføres i år.

Her er en oversikt over det viktigste nye reglene for 2014, med vedtakene fra WMSC i juni først.

Prikker på lisensen
Det skal innføres et system med straffeprikker for førerne. Det vil bli utdelt fra en til tre prikker for hver forseelse, avhengig av alvorlighetsgrad, og dersom en fører samler opp mer enn 12 prikker vil han bli utestengt fra det neste løpet. Prikkene vil automatisk bli fjernet 12 måneder etter at de ble gitt.

Testing
Det vil nå bli tillatt med fire to-dagers tester i løpet av sesongen. Dette kommer istedenfor de åtte «markedsføringsdagene» og den tre dagers «young drivers test» som har vært tillatt de siste årene. Testene skal gjennomføres i Europa tirsdag og onsdag etter avtalte løp, for å sikre at teamene ikke må bruke flere ressurser enn nødvendig.

Mindre bruk av vindtuneller
Det er innført kraftige restriksjoner på hvor mye tid teamene kan ha vindtunellene sine i gang for å teste aerodynamikk. FIA pålegger teamene å bruke CFD (datasimulering) isteden, for å redusere utgiftene, og også gjøre det mulig for to team å dele på en vindtunell.

Ekstra treningsdekk
Hver fører vil nå få tildelt ett ekstra sett dekk som kun kan brukes i løpet av de første 30 minuttene av fredagstreningen. Dette innføres for å oppmuntre teamene til å sende bilene ut også på fredagen, uten at de skal behøve å bekymre seg over dekkforbruket.

Pitstopp
Det er ikke lenger tillatt å bruke motorisert utstyr for å løfte bilen under et pitstopp.

Av sikkerhetsgrunner kreves det også at alt teampersonell som jobber med bilen under et pitstopp skal bruke hjelm. Dette gjelder både under kvalifisering og løp.

Hastighet i pitlane
Hastighetsbegrensningen i pitlane, som tidligere har vært 60 km/t under fritreningene og 100 km/t under kvalifisering og løp, er nå satt til 80 km/t for hele løpshelga. Unntak fra dette er løpene i Melbourne, Monaco og Singapore, der den nåværende hastighetsbegrensningen på 60 km/t for hele helga opprettholdes.

F1 Strategy Group sine vedtak:

Kostnadsbegrensninger
Det etableres en arbeidsgruppe bestående av representanter fra FIA, FOM og teamene, skal legge fram et forslag til en felles, maksimal kostnadsramme for teamene. Målet er at forslaget skal kunne godkjennes innen utgangen av juni 2014, med gyldighet fra januar 2015.

Dette er nok egentlig det aller viktigste som ble besluttet på dette møtet, for det er blitt stadig flere team som sliter med å holde tritt med «de fire store» i utviklingskappløpet. Men denne saken kom i skyggen av et par andre, mer kontroversielle vedtak som ble gjort på det samme møtet.

Faste startnummer
Denne saken er kanskje ikke så omstridt, men har likevel ført til masse skriverier og spekulasjoner i media. Alle førerne skal heretter ha faste startnummer som de skal bruke resten av karrieren – så lenge de kjører i F1.

Den regjerende verdensmesteren har fått velge startnummer først, og så har de andre valgt etter rekkefølgen de plasserte seg i fjorårets mesterskap. Startnummer 1 er reservert for den til enhver tid regjerende mester, men han er ikke nødt til å bruke det.

Egentlig spiller vel startnumrene liten rolle i dag. De er jo uansett blitt så små at det er vanskelig å se dem på bilene. Men det er klart at den nye regelen vil spare mange penger for teamenes markedsavdelinger, for når føreren får beholde startnummeret så slipper de å kaste en masse caps og T-skjorter etter hver sesong.

Se hvilke startnummer førerne har valgt

Enda en ny straff
På møtet i desember ble man enige om å innføre en fem-sekunders straff for mindre forseelser. På dagens møte i WMSC ble det bestemt at denne straffen kan tas i forbindelse med et ordinært pitstopp. Bilen skal ganske enkelt stå stille i fem sekunder før mekanikerne starter med det planlagte dekkskiftet, og dermed unngår man at en liten forseelse fører til ekstra tidstap for førerne.

Det betyr at dersom føreren har gjort unna sine planlagte pitstopp når han blir tildelt en fem-sekunders straff, må han ta en ekstra tur innom pitlane, og straffen blir mye strengere. Notat til førerne: Husk å gjøre unna de dumme tingene tidlig i løpet!

Tidsstraffer på ti sekunder eller mer må fortsatt sones med et separat stopp i pitlane.

Premie for flest pole positions
Det skal settes opp en premie til den føreren som har hatt flest pole positions i løpet av sesongen. Dersom flere førere står likt, vil antall andreplasser bli tatt med i beregningen (og så videre nedover).

Doble poeng
Det ble besluttet at det skal gis doble poeng både i fører- og konstruktørmesterskapet for det siste løpet i sesongen. Tanken er at man tror at dette vil holde på spenningen i mesterskapet helt til slutt. Denne beslutningen har fått F1-fans over hele verden til å gå fullstendig av skaftet, og med god grunn.

Det må være lov å spørre hvorfor de kommer med dette akkurat i år, samtidig med at det innføres nye motorer og masse ny teknologi. Kunne de ikke ha ventet med de doble poengene til de fikk se hvordan alle de andre endringene slo ut først?

Med alle de tekniske nyhetene som kommer, er det forventet (og sannsynlig) at det vil bli mange havarier på motor og drivverk i år. Med doble poeng i Abu Dhabi betyr det at et mekanisk problem blir dobbelt så kostbart for fører og team i dette ene løpet.

Og hvorfor skal en femteplass i Abu Dhabi være mer verdt enn en andreplass på Spa? Eller: hvorfor er en seier i Monaco mindre verdt enn en tredjeplass i Abu Dhabi?

Forkjemperne – med Bernie i spissen - sier at systemet innføres for å holde spenningen oppe helt til det siste løpet, og at regelen er lik for alle. Men hvis man skulle være helt sikker på at ingen ting skulle bli avgjort før i det siste løpet, burde det vel vært 1000 poeng for en seier i Abu Dhabi. Det ville fortsatt være likt for alle, eller...?

Statistisk er det lite som tyder på at doble poeng i det siste løpet vil gi oss en annen mester enn med det gamle poengsystemet. I løpet av de siste 20 årene ville vi fått tre endringer: I 2012 ville Fernando Alonso slått Sebastian Vettel, i 2008 ville Felipe Massa tatt tittelen fra Lewis Hamilton, og i 2003 ville Kimi Räikkönen ha vunnet foran Michael Schumacher.

Men regelen er kommet for å bli – i hvertfall denne sesongen.

På dagens møte
I dag hadde FIAs WMSC et nytt møte, der de vedtok å øke vektgrensen på bilene med 1 (ett) kilo, til 691 kg. Dette fordi de nye Pirelli-dekkene er blitt tyngre enn man hadde forventet da reglene ble utarbeidet.

Det ble også bestemt at førerne ikke lenger skal ha lov til å parkere bilen ute på banen etter løpet for å spare bensin. Dette har blitt ganske vanlig i det siste, fordi teamene har vært redd for at det skal bli for lite bensin igjen på tanken til at FIA skal få tatt den reglementerte prøven. Og da blir føreren disket.

Men i disse bensinøkonomiske tider vil ikke FIA lenger ha noe av dette, og vil derfor ikke godta bensinmanko som gyldig grunn for å stoppe rett etter målgang. Det betyr at teamene må beregne en litt større bensinreserve enn før, slik at førerne har nok bensin til å kjøre en ekstra runde i sakte fart etter løpet. Stopper bilen blir føreren disket.

Dermed tror jeg de viktigste endringene for årets sesong skal være behandlet, og vi kan begynne å se fram mot den første testen.

Her er de tidligere artiklene om regelendringene:
1. Power units  |  2. Girkasse og bremser  |  3. Chassis og aero

F1 2014: Nye regler (3)

Her kommer del tre i gjennomgangen av de nye reglene for 2014-sesongen. Del 1 og 2 handlet om motor, turbo, girkasse og andre mekaniske ting. Denne gangen skal det handle om endringer regelverket for chassis og aerodynamikk.

De viktigste endringene er at både front- og bakvingen blir mindre enn i fjor, og at den fremste delen av nesen blir mye lavere. Dessuten har man endret reglene for plassering av eksosutslippet, for nok en gang å forsøke å hindre bruken av eksosgassene til det man kan kalle «eksos-avhengig aerodynamikk», som har vært et svært viktig element i teamenes streben etter å øke bilenes marktrykk de siste årene.

Lavere frontparti
Det vi trolig først vil legge merke til med årets biler, er at fronten (nesen) kommer til å være mye lavere enn før. Maksimumshøyden er faktisk senket med hele 36,5 cm - fra 55 cm i fjor til 18,5 cm i år. Hovedhensikten med dette er å redusere faren for at nesen skal treffe i siden på en annen bil ved kollisjon, men betyr også at luftstrømmen under bilen vil bli kraftig redusert.

Fasongen på den fremre delen av chassiset er definert av tre punkter: et punkt foran cockpitens åpning, som kan ligge maksimalt 625 mm over gulvet i bilen, skottet foran førerens føtter, som kan ha en maksimal høyde på 525 mm, og enden av den støtabsorberende nesen, som ligger omtrent en meter lenger frem. Det punktet er nå altså senket til 185 mm. Det betyr at i løpet av en lengdemeter skal høyden senkes 34 cm. Det blir neppe særlig vakkert, og noen hevder at årets Formel 1-biler vil ligne maurslukere. Men vi venner oss sikkert til det.

Mindre vinger
Den andre viktige endringen foran på bilene er frontvingen, som har blitt redusert i bredden med 75 mm per side (fra 180 cm totalt til 165 cm). Det er ikke så mye, men det vil påvirke aerodynamikken kraftig, og vil gjøre det mye vanskeligere å få sendt luftstrømmen rundt utsiden av forhjulene.

Kanskje vil frontvingen dermed også bli litt mindre utsatt for skade. Nå havner den i alle fall litt innenfor forhjulene.

Bakvingen vil også bli litt forandret fra i fjor. Det øverste planet (hovedvingen) skal være litt mindre enn i fjor, og den ekstra såkalte «beam wing» (under hovedvingen) – som har vært brukt til å «koble sammen» luften mellom diffuseren og hovedvingen - er nå forbudt.

Sentralt eksosutblås
De nye reglene tillater bare ett eksosrør, med spesifisert dimensjon. Røret skal munne ut 170-185 mm bak bakakselen og 350-500 mm over bilens gulv, og skal være plassert innenfor 100 mm av bilens senterlinje.

For å hindre at eksosen brukes som aerodynamisk virkemiddel sier reglene også at de siste 150 mm av eksosrøret skal peke oppover i fem graders vinkel. Av samme grunn er det heller ikke tillatt å ha karosserideler (flaps e.l.) i området bak eksosrøret.

Større radiatorer
Selv om de nye motorene er mindre og dermed har mindre behov for kjøling, vil faktisk radiatorene - og dermed også luftinntakene i sidepodsene - bli større enn før. Dette skyldes for det første at intercooleren til turboen vil kreve mye luft, og også at den økte batterikapasiteten i hybridsystemet vil kreve mer kjøling. I det hele tatt er det å få tilstrekkelig kjøling det som forventes å bli den største utfordringen for teamene i år.

Vil bilene gå saktere?
Mye tyder på at de nye motorene - med tilskudd fra hybridsystemet - vil gi omtrent like mye krefter som i fjor, om ikke litt mer.

Det er beregnet at de nye aeroreglene medfører en reduksjon av marktrykket med 10-15%, og et grovt anslag sier at 10% reduksjon betyr ett sekund per runde. Bilene vil også være 50 kilo tyngre, noe som tilsvarer cirka 1,5 sekunder. Det betyr at man vil starte sesongen med biler som går ca. 3 sekunder saktere enn i fjor.

Men straks teamene får jobbet litt med frontvingen regner ekspertene med at noe av tapet vil bli hentet inn igjen – men kanskje ikke mer enn ett sekund i løpet av sesongen.

Mye avhenger også av dekkene. Pirelli er bekymret for at det økte dreiemomentet vil ødelegge dekkene, og de kan derfor komme til å legge seg på den sikre siden med gummiblandingene. Det vil i så fall øke rundetidene ytterligere.

Men uansett er det vel bare å vente og se hvor lenge det går før ett av teamene finner et smutthull i reglene denne gangen også, og kommer med smarte løsninger som alle de andre må forsøke å etterligne. Eller som FIA vil forby.

Neste artikkel vil handle om endringer i sportsreglementet.

Les også: Del 1 – Power unit | Del 2 – Girkasse, bremser m.m.

F1 2014: Nye regler (2)

Her fortsetter gjennomgangen av de nye reglene som innføres til 2014-sesongen. Del 1 handlet om motorene - eller «power units» - som FIA kaller kombinasjonen av motor og gjenvinningssystem. Denne gangen skal jeg ta for meg resten av «mekanikken» .

Åtte gir og fast utveksling
Det tekniske reglementet har de siste årene hatt en bestemmelse om at bilene skulle ha syv gir + revers, og det har vært tillatt å gjøre endringer i girutvekslingene for hvert løp. Hvert team har faktisk hatt lov til å bruke inntil 30 forskjellige girutvekslinger i løpet av en sesong. Hver girkasse måtte vare i fem løp, ellers ble føreren straffet med fem plasser nedflytting på griden. Nå blir reglene enda strengere.

For det første blir det nå krav om åtte gir (fortsatt pluss revers), og utvekslingene blir i tillegg «låst» for hele sesongen. Teamene må melde inn til FIA før sesongen starter hvilke utvekslinger de har valgt, og da blir det disse som må brukes i alle 19 løpene. Det er imidlertid gjort et lite unntak for 2014 - da får teamene lov til å endre girutvekslinger en gang i løpet av sesongen.

Nå må førerne bruke samme girkasse i seks påfølgende løp, og ulovlig bytte av girkasse gir fortsatt fem plasser nedflytting på griden. Men det er lov å bytte tannhjul dersom FIAs tekniske delegerte godkjenner at det skyldes fysisk skade på delene.

Et resultat av de nye reglene er at teamene kommer til å velge utvekslinger slik at det i praksis blir syv gir som brukes i hvert løp, d.v.s. at førerne ikke bruker førstegiret på Monza, mens det åttende giret ikke blir brukt i Monaco.

Høyere vekt
Vekten av de nye «power unitene» – bl.a. større batterier og mer kjøling – har ført til at FIA har økt minimumsvekten på bilene til 690 kg (642 kg i 2013)

Teamene som har de tyngste førerne ønsket å øke vektgrensen med enda noen kilo, men forslaget ble nedstemt i et møte i desember. En regelendring så nært inntil sesongstart forutsetter at alle teamene er enige, og det hevdes at både Ferrari, Mercedes og Lotus stemte mot forslaget. Synd for folk som Button og Hülkenberg, som er litt tyngre enn de andre.

Elektronisk bremsejustering
Systemet som gjenvinner energi fra bremsene – det som før het KERS - er nå blitt til ERS-K og er blitt dobbelt så kraftig. Å gjenvinne så mye energi under nedbremsing vil påvirke bremseeffekten på bakhjulene svært mye, og gjør det vanskelig for førerne å regulere bremsebalansen.

FIA har derfor tillatt at man kan bruke et elektronisk bremsekontrollsystem for bakhjulene. Elektronikken skal motvirke bremseeffekten av ERS-K ved å justere bremsekraften på bakhjulene, slik at førerne slipper å justere bremsekraftfordelingen manuelt.

Neste artikkel vil handle om chassis og aerodynamikk

F1 2014: Nye regler (1)

Som alle interesserte vet er 2014 et år der FIA innfører en rekke store endringer i Formel 1.

De fleste er nok mest opptatt av at de gamle V-åtterne blir erstattet av V-seksere med mindre volum og færre hestekrefter, og at lyden fra bilene ikke kommer til å bli som før.

Men sammen med de nye motorene innføres det mange andre endringer i det tekniske reglementet, som det er viktig å kjenne til for å forstå helheten. Dessuten er det vedtatt flere endringer i sportsreglementet, som kan få stor betydning for resultatene denne sesongen.

Jeg tenkte derfor å ta for meg de viktigste endringene i en liten artikkelserie, slik at vi har full oversikt når den første testen starter på Jerez den 28. januar. Dette er del 1, og handler om motorene (eller det FIA kaller “power unit”).

«Power unit» er det nye ordet
Fra i år blir det altså 1,6-liters V6 turbomotorer, med en mye mer omfattende og integrert bruk av energigjenvinning enn det KERS-systemet vi kjenner fra før. Nå blir det ekte hybridbiler i F1.

For å understreke at energigjenvinning er blitt mye viktigere enn før, omtaler FIAs tekniske reglement nå motorene i et kapittel kalt «power-unit», som omfatter både motor, turbo, eksosanlegg, energigjenvinningssystem og styringselektronikk.

MGU
Det gamle KERS-systemet - som gjenvinner energi fra oppbremsing - er beholdt, men heter nå MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic).

I tillegg kommer det nå en elektromotor som er koblet til turboen, for å ta vare på overskuddsenergien som genereres her. Den har man kalt MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), fordi den gjenvinner varmeenergi.

Normalt har en turbo en ventil på eksos-siden (wastegate), som slipper ut overskuddsenergi dersom trykket blir for høyt. Istedenfor å ha denne ventilen, vil MGU-H konvertere overflødig energi til elektrisitet ved å regulere hastigheten på turboen og hindre den i å gå for fort. Denne elektriske energien kan brukes umiddelbart, eller til å lade batteriene for senere bruk.

Fordi generatoren er en elektromotor – og styres elektronisk - kan den også brukes til å øke farten på turboen. Det betyr at turboen hele tiden kan gå med riktig turtall, og man unngår den velkjente forsinkelsen turbomotorer vanligvis sliter med når kraften skal leveres. Dette er ny teknologi som blir utviklet for bruk i F1, og som kan komme til nytte i vanlige biler senere.

MGU-E og MGU-H - sammen med batterier og elektronikk - kalles nå ERS (Energy Recovery System), og vil levere dobbelt så mye kraft og 10 ganger kapasiteten i forhold til KERS-systemet som har vært brukt de siste tre årene.

Minst like mye kraft
V8-motorene produserte ca. 750-780 hk ved maks. 18 000 omdreininger, med 80 hk (60kW) tilskudd fra KERS i maks 6 sekunder per runde. De nye V-sekserne vil minst produsere ca. 600-620 hk alene (ved maks 15 000 omdr.), men den elektriske energien som tilføres fra ERS blir nå på 160 hk (120kW) i opptil 33 sek. per runde.

I gjennomsnitt kjøres en F1-bil med full gass i 50 sekunder per runde, så ERS vil få en helt annen betydning for rundetidene enn KERS hadde. Det blir ikke lenger mulig å vinne løp med energigjenvinningen utkoblet, slik Red Bull har gjort flere ganger i løpet av de siste årene.

Maks fem per sesong
En regelendring som kan bli viktig denne sesongen, er at hele den såkalte power unit-en vil bli sett på som en samlet enhet når det gjelder utskifting ved feil. Hver fører har bare fem power units tilgjengelig for hele sesongen (i motsetning til 8 motorer i 2013). Så hvis f.eks. en turbo eller en MGU svikter for femte gang, og en sjette enhet må tas i bruk, blir dette straffet med ti plasser nedflytting på griden. Dersom hele power unit-en byttes på en gang, må føreren starte fra pitlane.

Lavere forbruk
Motorene vil bli styrt av to ulike drivstoffrestriksjoner; en maksimal drivstoff-gjennomstrømming på 100 kg per time, og et maksimalt drivstoff-forbruk per løp på 100 kg. Til sammenligning var forbruket opptil 160-170 kg i 2013.

Pålitelighet
De nye power unit-ene er svært komplekse, og teamene gjør ingen hemmelighet av det faktum at påliteligheten vil bli en utfordring den første sesongen.

Å bygge en 1,6 liters V6 med turbo skal i teorien ikke by på spesielle problemer, men nå innføres direkteinnsprøytning for første gang i F1. I tillegg kommer kompleksiteten i energigjenvinningssystemet, og ikke minst kjøling av et batteri som er mye større enn før. Den ekstra elektromotoren på turboen må dessuten tåle en driftstemperatur på opptil 700 grader, så riktig «pakking» av komponentene blir svært krevende.

Alle ser derfor ut til å være enige om at det største problemet i år vil være kjøling. Det er flere som har spådd at det kan bli mange motorhavarier i de første løpene, så det kan fort bli slik at tv-kameraene må begynne å lete etter biler som fortsatt kjører. Litt som «i gamle dager», med andre ord.

I 2014 er det kun Mercedes, Ferrari og Renault som leverer motorer til F1, men Honda kommer som kjent inn fra 2015 som leverandør til McLaren.

Det høye nivået FIA har lagt seg på når det gjelder innovasjon denne gangen, gjør at det nå vil være mulig for en motorleverandør å skille seg ut helt fra starten av sesongen. For første gang på mange år vil motoren (og hybridsystemet) kunne bli det som skiller teamene fra hverandre. Den som ikke har gjort alt riktig når sesongen starter, vil få store problemer med å ta igjen det tapte senere. Om det er en god ting vil det sikkert være delte meninger om, avhengig av hvor man står.

Mindre arbeid for førerne
Motorpakken blir altså mye mer komplisert enn før, men førerne vil faktisk få litt mindre å gjøre i år. Tidligere har førerne aktivert KERS med en knapp på rattet, men nå er tilførselen av kraften fra hybridsystemet bygget inn i driften av motoren (som på en vanlig Prius). Det elektriske krafttilskuddet kan bl.a. utnyttes for å lage en mye jevnere dreiemoment-kurve, som kan tilpasses førerens kjørestil og preferanser.

Men selv om elektronikken kan styre krafttilskuddet fra hybridmotoren, sier flere av førerne som har testet de nye bilene i simulator at det er uvant å ha så kraftig dreiemoment. De gamle V-åtterne hadde svært begrenset dreiemoment, men nå merkes krafttilskuddet fra ERS-en helt tydelig. Her kan det kanskje være duket for overraskelser – både i form av snurringer og økt dekkslitasje i de første løpene.

Det er altså mye som kan gå galt i år. Vi får bare håpe at ikke alle spådommene slår til på en gang.

Flere tekniske endringer kommer i en ny artikkel om noen dager.