tirsdag 16. september 2014

Forbudte og tillatte radiomeldinger

Red Bull HornerI forkant av Singapores GP har FIAs Charlie Whiting sendt teamene et dokument som beskriver i detalj hvilke typer radiomeldinger som nå blir forbudt.

For sikkerhets skyld har han også laget en oversikt over saker det faktisk er lov til å snakke med førerne om. Dessuten påpeker han at det vil bli slått ned på “meldinger som ser ut til å være kodet”.

Det som overrasker er at forbudet ikke bare gjelder for selve løpene, men også i treningsomganger og i kvalifiseringer. Det er også interessant å merke seg at teamene heller ikke kan omgå forbudet ved å gi førerne den samme informasjonen via pitboards. 

De fleste punktene på lista trer i kraft allerede i Singapore til helga, men noen punkter som gjelder dekk og bremser er utsatt til Japans GP i oktober. Utsettelsen skal gi teamene tid til å få på plass løsninger som kan hjelpe førerne med informasjon om dekktrykk, bremseslitasje o.l. slik at sikkerheten blir ivaretatt.

Det som er viktig å huske er at det faktisk er teamene som har bedt FIA om å stramme inn reglene, så FIA bør ikke få skylden for at dette kommer nå.

Meldinger som ikke er tillatt (enten via radio eller pitboard)

  • En konkurrents sektortider eller hvor på banen en konkurrent er raskere eller tregere.
  • Justering av innstillinger for «power-unit» (dvs motor, energigjenvinningssystem og styringselektronikk)
  • Justering av power-unit for å resette systemene.
  • Justering av girkasseinnstillinger.
  • Girkasseinnstillinger (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
  • Balansering av SOC (“State of charge", dvs. ERS-batteriets ladenivå eller justering av ytelsen).
  • Innstillinger av bensingjennomstrømming (fuel flow)
  • Informasjon om behov for å spare bensin.
  • Informasjon om dekktrykk eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
  • Informasjon om differensialinnstillinger.
  • Oppsett knyttet til clutchposisjon ved løpsstart og depotstopp.
  • Informasjon om clutchinnstillinger, f.eks. inngrepspunkt (“bite point”)
  • Informasjon om burn-outs før løpet starter.
  • Informasjon om bremsebalansen eller Brake By Wire-innstillinger.
  • Advarsel om bremseslitasje eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
  • Valg av førerens standardinnstillinger (unntatt i tilfeller der det er et klart identifisert problem med bilen).
  • Svare på direkte spørsmål fra føreren, f.eks. "Bruker jeg riktig momentinnstilling (torque map)?"
  • Alle meldinger som ser ut til å være kodet.

Meldinger som er tillatt (for å unngå tvil)

  • Kvittering for at føreren har oppfattet en melding
  • Runde eller sektortid-detaljer
  • Rundetid-detaljer om en konkurrent.
  • Tidsdifferanse til en konkurrent under trening eller løp.
  • "Push hard," "push now", "du kjemper med xx", eller lignende.
  • Hjelp med å varsle trafikk under trening eller løp.
  • Å oppgi tidsdifferanser mellom biler i kvalifiseringen, slik at føreren kan posisjonere bilen bedre for en “ren” runde.
  • Punkteringsvarsel.
  • Dekkvalg ved neste pitstopp.
  • Antall runder en konkurrent har kjørt på et dekksett under et løp.
  • En konkurrents dekkvalg.
  • Indikasjon om et mulig problem med en konkurrents bil under et løp.
  • Opplysninger om en konkurrents sannsynlige løpsstrategi.
  • Gule flagg, blå flagg, Safety Car eller andre sikkerhetsvarsler.
  • Safety Car-vindu.
  • Regelbrudd av fører eller konkurrent, f.eks. misset en sjikane, kjørt utenfor banen, om tidsstraff kan bli brukt etc.
  • Melding om at DRS er aktivert eller deaktivert.
  • Håndtering av feil med DRS-systemet.
  • Justering av frontvingens innstilling ved neste pit stop.
  • Våt bane, olje eller skrot i visse svinger.
  • Når fører skal kjøre inn i pit.
  • Påminnelser om å se etter hvite linjer, kjegler eller vektlysene når fører kjøre inn eller ut av pit.
  • Påminnelser om banemarkeringer.
  • Videresende meldinger fra Race Control.
  • Informasjon om skader på bilen.
  • Antall runder som gjenstår.
  • Instruksjoner fra teamet å bytte posisjon med andre førere.
  • Testsekvensinformasjon under treningsøktene, f.eks aero-mapping.
  • Værinformasjon.
  • Varsel om å kjøre i pit for å bryte løpet

En ganske omfattende liste, som det sikkert vil bli mye diskusjon om utover høsten.

Det blir interessant å se om dette får større konsekvenser for noen av førerne enn for andre. Statistikken viser i alle fall at Mercedes har et mye større antall radiomeldinger enn de andre teamene, med Red Bull på en klar andreplass. Kanskje førerne deres trenger mer hjelp enn de andre?

mandag 15. september 2014

Mercedes AMG utnevner Pascal Wehrlein som sin reservefører

www.hoch-zwei.netMercedes AMG F1 har utnevnt den 19 år gamle – og for de fleste av oss forholdsvis ukjente – tyskeren Pascal Wehrlein som sin offisielle reservefører.

Wehrlein vant den tyske Formula Masters-serien i 2011, og kjørte F3 de neste to årene. I år kjører han DTM for Mercedes, og det passet nok perfekt at han vant sitt første løp i serien på Lausitzring sist helg. Eller kanskje det var det som skulle til for å få jobben?

Den unge tyskeren har tilbragt 30 dager bak rattet i Mercedes F1-simulator i år, og kjørte nylig 109 runder med en to år gammel W03 på Autodromo Internacional do Algarve i Portugal for å få mer erfaring.

I motsetning til de fleste andre F1-teamene, som ofte har både en reservefører og flere test- og utviklingsførere “på lager”, har Mercedes ikke hatt noen offisiell reservefører på lønningslista før.

Det hadde derfor vært interessant å visst hvorfor de har sikret seg unge Wehrlein akkurat nå. Unge og lovende førertalenter er jo ikke akkurat mangelvare.

fredag 12. september 2014

20 løp på F1-kalenderen for 2015

FIA-logo 1I forbindelse med at historiens første Formel E-løp kjøres i Beijing i morgen, har FIAs World Motor Sport Council hatt et møte i samme by i dag. Der har de bl.a. vedtatt neste års F1-kalender.

Det blir som forventet 20 løp i 2015 – ett mer enn i år. Det nye løpet er Mexicos GP, som skal kjøres på Autodromo Hermanos Rodriguez i Mexico City den 1. november. Avtalen ble inngått i sommer, og gjelder for fem år.

At dette løpet er satt opp helga etter US GP i Austin er sikkert bra for teamenes reiseplanlegging, men kanskje ikke så veldig heldig for de amerikanske arrangørene. De har hatt mange tilskuere som har kommet fra nabolandet i sør, men som de nå risikerer å miste.

Ellers er det meste likt årets kalender. Abu Dhabi er fortsatt sesongens avslutningsløp – med eller uten doble poeng.

Foreløpig F1-kalender 2015
15. mars                     Grand Prix of Australia
29. mars                     Grand Prix of Malaysia
5. april                        Grand Prix of Bahrain
19. april                      Grand Prix of China
10. mai                       Grand Prix of Spain
24. mai                       Grand Prix of Monaco
7. juni                         Grand Prix of Canada
21. juni                       Grand Prix of Austria
5. juli                          Grand Prix of Great Britain
19. juli                        Grand Prix of Germany
26. juli                        Grand Prix of Hungary
23. august                  Grand Prix of Belgium
6. september              Grand Prix of Italy
20. september            Grand Prix of Singapore
27. september            Grand Prix of Japan  
11. oktober                 Grand Prix of Russia (Sochi)
25. oktober                 Grand Prix of USA (Austin)
1. november               Grand Prix of Mexico
15. november             Grand Prix of Brazil
29. november             Grand Prix of Abu Dhabi

Men som vanlig må vi sikkert være forberedt på at det kan bli endringer etter hvert, når alle “berørte parter” har fått sagt sitt. WMSC skal ha årets siste møte den 3. desember, og før den datoen er det neppe lurt å planlegge så alt for mye for neste år.

torsdag 11. september 2014

Ingen hjelp å få lenger

Red-Bull-pitwall-MalaysiaFIA har i dag bekreftet at de med virkning allerede fra Singapores GP neste helg innfører et forbud mot all radiokommunikasjon fra team til fører som kan bidra til at føreren forbedrer sine prestasjoner.

Som fortalt forleden ble dette forbudet foreslått av teamene selv, på bakgrunn av klager fra fans som mente førerne nå fikk alt for mye hjelp fra ingeniørene sine. FIA har derfor strammet inn på tolkningen av Sportsreglementets artikkel 20.1, som sier at “Føreren må kjøre bilen alene og uten hjelp”.

Innstrammingen betyr f.eks. at meldinger fra pitwall til en fører om hvor på banen han taper tid i forhold til sin teamkollega – slik Mercedes ofte har gjort – nå ikke lenger vil være tillatt.

Det er viktig å være klar over at forbudet gjelder bare meldinger fra pit til fører. Førerne kan fortsatt si hva de vil, både når det gjelder dekk, bremser eller motorjusteringer, og ingeniørene kan svare ja eller nei på spørsmål fra førerne om innstillinger e.l. Det vil fortsatt være tillatt å gi førerne råd om pitstopp-strategier, og det blir selvsagt heller ingen forbud mot meldinger som gjelder sikkerhet.

FIA har for ordens skyld også presisert at det i henhold til artikkel 8.5.2 i det tekniske reglementet ikke er lov å sende telemetridata fra pit til bilene. Dermed kan teamene heller ikke sende informasjon til førerne via displayet i bilen. Kanskje det gode, gamle pitboardet kommer til nytte igjen, f.eks. hvis en fører har skrudd opp motoreffekten og må få beskjed om at han holder på å kjøre tørt. Det kan bli interssant.

Det er heldigvis ingen planer om å slutte å kringkaste radiomeldingene ut til tv-seerne, slik vi er vant med. Men det blir færre meldinger, og godt er det.

Noen vil sikkert synes at dette forbudet er bare tull, og at teamene sikkert vil finne måter å omgå forbudet på – f.eks. med kodede meldinger. De vil sikkert prøve, men det bør ikke være så vanskelig for FIA å avsløre. Intensjonen med forbudet er i alle fall godt, for ingen er tjent med at F1-førerne blir sett på som radiostyrte dukker.

Jeg synes det er bra at førerne får mindre hjelp. Det har etter hvert gått inflasjon i radiomeldinger fra ingeniørene om hvordan førerne skal kjøre, og det begynner å bli ganske irriterende å høre på. Mye er ganske banalt, og det gir helt feil signaler til publikum at en fører på dette nivået blir fortalt hva som er det beste sporet i en sving eller hvor han bør bremse for å få bedre rundetid.

Eksempler på radiomeldinger fra Monza sist helg: “Felipe, you’re pressing the brakes when on throttle into turn five”, og “Checo, use the overtake button if you need to to defend. Only on the start/finish straight.” Slike meldinger burde være unødvendige.

F1 er toppen av motorsport, og disse gutta er ansatt for å kjøre fortest mulig. Da bør de selv være i stand til å vurdere hvordan de skal gjøre det, uten detaljstyring fra analytikere med tilgang til datamaskiner og store mengder data.

Førerne har tilgang til en mengde informasjon i displayet på rattet, og nå blir de nødt til å finne ut hva de skal bruke den til. De beste førerne har hjernekapasitet til å gjøre beregninger og vurderinger mens de kjører, og nå kan de kanskje utnytte dette til sin fordel. Det må vel være bra?

Kanskje vi kommer til å merke en forskjell allerede i Singapore.

onsdag 10. september 2014

Exit Luca di Montezemolo

MontezemoloFire dager etter at Luca di Montezemolo hardnakket benektet at han var på vei ut av sjefsstolen hos Ferrari, har han i dag sendt ut en pressemelding der han takker for seg. Helt som forventet, med andre ord.

For de som har fulgt med på den interne maktkampen i det Fiat-eide selskapet visste at dette snart måtte skje. Kombinasjonen av dårlige resultater i F1 og uenighet med eierne om veien videre for bilproduksjonen måtte før eller siden ende med at LdM ble tvunget til å kaste inn håndkleet.

Etter det jeg forstår er Montezemolo allerede klarert for jobben som toppsjef for en restrukturert versjon av det kriserammede flysselskapet Alitalia. Dermed kan han forlate sjefsstolen hos Ferrari uten å ødelegge for mye av sitt ettermæle i hjemlandet.

Hvem som skal overta som toppsjef hos Ferrari er ennå ikke kjent, men det er forventet at det blir Sergio Marchionne, Fiat-konsernets styreformann og di Montezemolo største kritiker i den siste tiden.

Luca di Montezemolo fratrer som Ferrari-sjef den 13. oktober, samme dag som det nyopprettede selskapet FIAT Chrysler Automobiles går på børs i New York. Dette er neppe et tilfeldig sammentreff, for en del av inntektene fra børsnoteringen har Marchionne tenkt å bruke til å øke Ferraris bilproduksjon kraftig – tvert imot di Montezemolos ønsker.

Foreløpig vet vi ikke hva sjefsbyttet vil bety for F1-teamet, men teamsjef Marco Mattiacci er en god venn av Marchionne og vil trolig fortsette i jobben – i alle fall en stund til. Han har startet prosjektet med å restrukturere teamet og fjerne alle som har negativ innstilling, og vil nok fortsette “ryddejobben” til han føler han har gjort seg ferdig. Men innerst inne er Mattiacci en selgertype og ikke en racer, og så snart han blir tilbudt en toppjobb et annet sted i konsernet vil han nok ta neste skritt i karrieren.

Etter det jeg har hørt var Fernando Alonso og di Montezemolo ikke særlig gode venner, så i den sammenhengen er oppsigelsen sikkert bare positiv. For Kimi Räikkönen spiller det neppe noen rolle hvem som sitter på toppen, han har neppe tenkt å prate så mye med sjefen uansett.

For oss “normale” F1-fans er nok beste med Luca di Montezemolos avgang at media får en sutrekopp mindre å intervjue. Det er få som har kommet med så mange dumme og negative uttalelser om F1 som LdM. La oss komme oss videre!

tirsdag 9. september 2014

Tenke sjæl

I et møte som F1 Strategy Group holdt på Monza sist helg, skal et flertall av teamene ha gått inn for at FIA skal vurdere å innføre et forbud mot det man kaller “prestasjonsfremmende” radiokommunikasjon mellom team og fører.

Forslaget kommer på bakgrunn av at mange fans har klaget på at førerne hele tiden blir fortalt over radioen hva de skal gjøre.

Vi hører stadig vekk at førerne får instruksjoner fra ingeniøren sin om hvordan de skal kjøre, om de skal (eller ikke skal) kjøre forbi en konkurrent, at de må spare dekk eller bensin, og mange andre ting de burde være i stand til å vurdere selv.

Teamene sammenligner også telemetridata mellom førerne sine for å kunne gi dem fortløpende tips om forbedringsmuligheter. Av og til kan man jo lure på om det er feil mann som sitter i bilen, hvis ikke føreren selv er i stand til å finne ut slike ting.

Men nå kan det altså hende at det blir begrensninger på denne “radiostyringen”. Regelen FIA kan bruke for å stoppe uvesenet er Sportsreglementets artikkel 20.1, som sier at “Føreren må kjøre bilen alene og uten hjelp”. Det vil si at alle radiomeldinger fra pitwall som ikke har med sikkerhet, tekniske problemer eller andre praktiske ting å gjøre, vil være ulovlig.

Alle skjønner at det ikke vil bli helt enkelt å få et slik forbud til å fungere, for teamene vil sikkert utvikle sine egne kryptiske koder for forskjellige situasjoner (vi husker Red Bulls uheldige “Multi 21, Seb” i Malaysia i fjor). Men hvis det kan bli mindre detaljstyring av førerne enn det vi opplever nå, så er jo det et skritt i riktig retning. La førerne tenke selv!

Eller som Kimi sa i fjor: “Leave me alone, I know what I’m doing”.