Alonso og Vettel nærmer seg nedflytting

På Monza ble Daniil Kvyat den første som måtte ta en straff for å ha brukt et sjette motorelement denne sesongen. Da ble han flyttet ned ti plasser på griden for å ha byttet ICE (forbrenningsmotoren).

Neste gang Kvyat overskrider grensen på fem for ett av de andre motorelementene får han fem plasser nedflytting, og hvis han bytter ICE for syvende gang flyttes han ned ti plasser igjen.

Men han er ikke den eneste som ligger dårlig an; Fernando Alonso og Sebastian Vettel er blant førerne som med stor sannsynlighet vil bli nødt til å ta en straff om ikke så lenge.

Som tabellen nedenfor viser er forbruket av motorenheter størst for de med Ferrari- eller Renaultmotorer, mens alle med Mercedes-framdrift fortsatt har litt å gå på. Det kan bli avgjørende i de siste løpene.

Det er bare to førere med motorer og elektronikk fra Renault som ennå ikke er i faresonen, nemlig Daniel Ricciardo og Marcus Ericsson.

Forbrukte motorelementer før Japans Grand Prix:

ICE=Internal Combustion Engine (V6), TC=Turbo, MGU-K=Motor Generator Unit-Kinetic, MGU-H=Motor Generator Unit-Heat, CE=Control Electronics

Historiske data viser at Lewis Hamilton blir verdensmester

Etter Lewis Hamiltons seier i Singapores GP leder han førermesterskapet med 3 poeng på teamkollega Nico Rosberg. Hamilton har vunnet 7 av de 14 løpene som er kjørt i år, så ledelsen er ikke helt ufortjent.

Matematisk er det nå bare Hamilton, Rosberg, Ricciardo, Alonso, Vettel og Bottas som kan vinne sammenlagt. Men når det gjelder de fire sistnevnte bør man vel kanskje heller si at sjansen er teoretisk, for i praksis blir nok dette en kamp mellom de to Mercedes-førerne.

Noen har regnet ut at Hamiltons sjanse til å bli verdensmester nå er 62,5%. Det er bare en ting som kompliserer regnestykket, nemlig at det gis doble poeng i avslutningsløpet. En teknisk feil i akkurat det løpet kan bli helt avgjørende, og har ikke Mercedes fått mange konspirasjonsbeskyldninger før, så kommer de i alle fall da. (Rapportene forteller for øvrig at det var et kabelbrudd i rattstammen som førte til at rattet på Rosbergs bil sluttet å fungere i Singapore.)

Men så var det historikken: Tidligere i år vant Hamilton fire løp i rekkefølge (Malaysia, Bahrain, Kina og Spania). F1-statistikken viser at det har skjedd 21 ganger i historien at en fører har vunnet fire løp på rad i en sesong. Alle gangene dette har skjedd ble vedkommende fører også verdensmester. 

Statistikken er altså klar: Hamilton vinner VM i år.

FIA utsetter deler av radioforbudet til 2015

FIAs liste over radiomeldinger som ikke lenger er tillatt ble ikke godt mottatt av teamene, og førte til et langt og hektisk møte mellom Charlie Whiting og teamsjefene i Singapore i går kveld. Resultatet er at FIA nå tar ett skritt tilbake, og stryker en rekke av forbudsmeldingene fra lista - inntil videre. 

For selv om både team og førere (i alle fall de fleste) var positive til forbudet mot radiomeldinger som skal bidra til at føreren forbedrer sine prestasjoner, ble sjansene for å pådra teamene omfattende og kostbare motorhavarier for store til at de kunne godta en del av punktene.

Teamene var spesielt bekymret for at førerne ikke ville klare å holde kontroll med status på batterier og energigjenvinningssystemer, samt at de ville mangle viktig informasjon om f.eks. tilstanden til bremser og girkasse. Startprosedyren i F1 er også svært komplisert, og hvis førerne ikke fikk hjelp med innstillingene mente man at faren for startkaos ville være stor.

Dessuten er det noen team som fortsatt bruker den gamle typen display på rattet, og førerne deres ville derfor få en ulempe i forhold til de som har det nye displayet med plass til mer informasjon.

FIA har derfor besluttet å utsette punktene som forbyr teamene å gi føreren råd som retter seg mot justeringer som gjelder bilens tekniske ytelse (innstillinger av motor, bremser o.l.) til neste sesong. Punktene som forbyr teamene å hjelpe føreren med selve kjøringen opprettholdes, og innføres fra Singapores GP som planlagt. 

Her er en ny liste over meldinger som er forbudt, enten de gis over radio eller via pitboard:

• Sporvalg
• Kontakt med kantstein (kerbs)
• Parametre for oppsett av bilen for spesielle svinger
• Sammenligning av sektortider med andre førere
• Kurvehastighet sammenlignet med andre førere
• Girvalg sammenlignet med andre førere
• Girvalg generelt
• Bremsepunkter
• Graden av bremsing sammenlignet med andre førere
• Graden av bremsing og bruken av bremser generelt
• Bilens stabiltet under innbremsing
• Gasspådrag sammenlignet med andre førere
• Gasspådrag generelt
• Bruk av DRS sammenlignet med andre førere
• Bruk av forbikjøringsknappen
• Kjøreteknikk generelt

Hovedpoenget med innstrammingen opprettholdes altså, dvs at førerne heretter selv må finne ut hvordan de skal kjøre for å forbedre rundetidene eller komme seg forbi konkurrentene.

Dermed skulle vel alt være klart – eller?

Straffen nærmer seg

I Italias GP ble Daniil Kvyat den første føreren som ble straffet med ti plasser nedflytting på griden for å ha brukt sitt sjette såkalte “motorelement” (power unit element) denne sesongen.

Etter de nye reglene består en F1-motor av en “pakke” med seks forskjellige elementer: Selve forbrenningsmotoren (ICE), turbo (TC), kinetisk energigjenvinner (MGU-K), varme-energigjenvinner (MGU-H), batterier (ES) og styringselektronikk (CE).

Hver fører har fem slike “motorpakker” tilgjengelig for sesongen, og de seks elementene i hver pakke kan fritt flyttes frem og tilbake mellom dem. Men når man tvinges til å ta i bruk et ekstra element – som f.eks. en sjette turbo – blir føreren straffet med ti plasser nedflytting på griden. Bytter en fører en komplett motorpakke må han starte fra pitlane.

Og når en fører først er begynt å få straff for å bytte motorelementer, blir situasjonen stadig verre. Kvyat ble straffet for å ha byttet sin sjette ICE før Italias GP, og dersom han må bytte ICE enda en gang får han ti plasser nedflytting igjen. Og straks han må bytte et annet av motorelementene, straffes han med fem plasser nedflytting.

Med seks løp igjen av sesongen er det mange førere som har byttet ett eller flere motorelementer fem ganger, og som dermed ubønnhørlig nærmer seg sin første straff.

Her er førerne som er i faresonen på en eller flere punkter, ifølge en liste FIA har offentliggjort:

• Sebastian Vettel: ICE (5)
• Fernando Alonso: ICE (5), CE (5)
• Kimi Raikkonen: ICE (5), MGU-H (5), CE (5)
• Romain Grosjean: TC (5)
• Pastor Maldonado: ICE (5), TC (5), MGU-K (5), MGU-H (5)
• Adrian Sutil: ICE (5), TC (5), MGU-H (5)
• Esteban Gutierrez: CE (5)
• Jean-Eric Vergne: MGU-K (5)
• Daniil Kvyat: ICE (6), MGU-K (5)
• Jules Bianchi: ICE (5), TC (5), MGU-H (5), CE (5)
• Max Chilton: ICE (5), TC (5), MGU-H (5)

Det er verdt å merke seg at det så langt ikke er noen førere fra de Mercedes-motoriserte teamene på lista, så de kan kanskje få noen fordeler i de neste løpene. Men absolutt alle har byttet en eller flere enheter fire ganger, så det skal mye til for at ikke de fleste kommer til å pådra seg en straff før sesongen er over. 

Pussig nok er det ennå ingen Caterham-førere som er i faresonen. Men det kan jo skyldes at bilene deres har brutt sammen så ofte at Renault-motorene deres ikke er blitt belastet like hardt som de andres. Kanskje “de grønne” likevel kan ta et heldig poeng eller to mot slutten av sesongen?

Forbudte og tillatte radiomeldinger

I forkant av Singapores GP har FIAs Charlie Whiting sendt teamene et dokument som beskriver i detalj hvilke typer radiomeldinger som nå blir forbudt.

For sikkerhets skyld har han også laget en oversikt over saker det faktisk er lov til å snakke med førerne om. Dessuten påpeker han at det vil bli slått ned på “meldinger som ser ut til å være kodet”.

Det som overrasker er at forbudet ikke bare gjelder for selve løpene, men også i treningsomganger og i kvalifiseringer. Det er også interessant å merke seg at teamene heller ikke kan omgå forbudet ved å gi førerne den samme informasjonen via pitboards. 

De fleste punktene på lista trer i kraft allerede i Singapore til helga, men noen punkter som gjelder dekk og bremser er utsatt til Japans GP i oktober. Utsettelsen skal gi teamene tid til å få på plass løsninger som kan hjelpe førerne med informasjon om dekktrykk, bremseslitasje o.l. slik at sikkerheten blir ivaretatt.

Det som er viktig å huske er at det faktisk er teamene som har bedt FIA om å stramme inn reglene, så FIA bør ikke få skylden for at dette kommer nå.

Meldinger som ikke er tillatt (enten via radio eller pitboard)

• En konkurrents sektortider eller hvor på banen en konkurrent er raskere eller tregere.
• Justering av innstillinger for «power-unit» (dvs motor, energigjenvinningssystem og styringselektronikk)
• Justering av power-unit for å resette systemene.
• Justering av girkasseinnstillinger.
• Girkasseinnstillinger (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Balansering av SOC (“State of charge", dvs. ERS-batteriets ladenivå eller justering av ytelsen).
• Innstillinger av bensingjennomstrømming (fuel flow)
• Informasjon om behov for å spare bensin.
• Informasjon om dekktrykk eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Informasjon om differensialinnstillinger.
• Oppsett knyttet til clutchposisjon ved løpsstart og depotstopp.
• Informasjon om clutchinnstillinger, f.eks. inngrepspunkt (“bite point”)
• Informasjon om burn-outs før løpet starter.
• Informasjon om bremsebalansen eller Brake By Wire-innstillinger.
• Advarsel om bremseslitasje eller temperaturer (vil bare bli håndhevet fra Japans GP og utover).
• Valg av førerens standardinnstillinger (unntatt i tilfeller der det er et klart identifisert problem med bilen).
• Svare på direkte spørsmål fra føreren, f.eks. "Bruker jeg riktig momentinnstilling (torque map)?"
• Alle meldinger som ser ut til å være kodet.

Meldinger som er tillatt (for å unngå tvil)

• Kvittering for at føreren har oppfattet en melding
• Runde eller sektortid-detaljer
• Rundetid-detaljer om en konkurrent.
• Tidsdifferanse til en konkurrent under trening eller løp.
• "Push hard," "push now", "du kjemper med xx", eller lignende.
• Hjelp med å varsle trafikk under trening eller løp.
• Å oppgi tidsdifferanser mellom biler i kvalifiseringen, slik at føreren kan posisjonere bilen bedre for en “ren” runde.
• Punkteringsvarsel.
• Dekkvalg ved neste pitstopp.
• Antall runder en konkurrent har kjørt på et dekksett under et løp.
• En konkurrents dekkvalg.
• Indikasjon om et mulig problem med en konkurrents bil under et løp.
• Opplysninger om en konkurrents sannsynlige løpsstrategi.
• Gule flagg, blå flagg, Safety Car eller andre sikkerhetsvarsler.
• Safety Car-vindu.
• Regelbrudd av fører eller konkurrent, f.eks. misset en sjikane, kjørt utenfor banen, om tidsstraff kan bli brukt etc.
• Melding om at DRS er aktivert eller deaktivert.
• Håndtering av feil med DRS-systemet.
• Justering av frontvingens innstilling ved neste pit stop.
• Våt bane, olje eller skrot i visse svinger.
• Når fører skal kjøre inn i pit.
• Påminnelser om å se etter hvite linjer, kjegler eller vektlysene når fører kjøre inn eller ut av pit.
• Påminnelser om banemarkeringer.
• Videresende meldinger fra Race Control.
• Informasjon om skader på bilen.
• Antall runder som gjenstår.
• Instruksjoner fra teamet å bytte posisjon med andre førere.
• Testsekvensinformasjon under treningsøktene, f.eks aero-mapping.
• Værinformasjon.
• Varsel om å kjøre i pit for å bryte løpet

En ganske omfattende liste, som det sikkert vil bli mye diskusjon om utover høsten.

Det blir interessant å se om dette får større konsekvenser for noen av førerne enn for andre. Statistikken viser i alle fall at Mercedes har et mye større antall radiomeldinger enn de andre teamene, med Red Bull på en klar andreplass. Kanskje førerne deres trenger mer hjelp enn de andre?

Fremskritt

Fremskritt kan være  vanskelig å oppdage. Noen ganger skjønner vi det med en gang, mens det andre ganger tar litt tid før vi forstår at noe er et framskritt. Ta f.eks. røykeloven. Da den ble innført i Norge var svært mange negative til den. Men etter noen år innså de fleste at loven faktisk var et fremskritt, og mange andre land har senere innført noe lignende.

Sånn er det kanskje også med de nye hybridmotorene i F1. Nå i starten er det mange som klager og synes det var noe stort tull å skrote de gamle v-åtterne til fordel for v-seksere med turbo og batterier. De vil ha tilbake de gamle motorene. Ja, egentlig vil de vel tilbake til tiden med tolvsylindrede motorer.

Det går for sakte, sier noen. Det er for lite lyd, sier andre. Det er for mye fokus på å spare bensin, sier Luca di Montezemolo (som nok er mest opptatt av å vri oppmerksomheten bort fra at Ferrari har gjort en dårlig jobb med sine egne motorer).

Men allerede nå er det mye som tyder på at det nye motorreglementet er noe vi kommer til å kalle et fremskritt, tross alt. Folk trenger bare litt tid for å skjønne det.

Ta bare det siste løpet i Shanghai. Det var ikke det mest spennende F1-løpet i historien, men etter det som skjedde i Bahrain to uker før, blir jo det meste en nedtur.

Men faktum er at hvis ikke en surrekopp ikke hadde flagget av løpet en runde for tidlig, ville Lewis Hamiltons offisielle vinnertid over 56 runder blitt 1t 36min 52,810sek. Sammenlign det med løpene i fjor og året før, og du vil se at årets løp tok mindre enn 30 sekunder lengre tid. Det er under en halv prosent ytelsestap. Og dette ble oppnådd med et forbruk av 33 prosent mindre bensin. Det må vel være et fremskritt?

Og alle som har fulgt F1 en stund vet at det skjer en utvikling hele tiden, så det er ganske sikkert at bilene vil gå en god del fortere før sesongen er over. Og det vil skje uten at de bruker mer bensin. Fremskritt, eller?

Når det gjelder lyden skal jeg ikke uttale meg ennå, for det vi hører under tv-sendingene er vanskelig å dømme etter. Men etter Monacos GP om vel tre uker regner jeg med å kunne si hva jeg mener om den saken.

Karrieremann blir ny teamsjef hos Ferrari

Sist mandag - samtidig med at mange var opptatt med å følge Red Bulls ankesak i Paris - passet Ferrari på å offentliggjøre at Stefano Domenicali hadde trukket seg fra jobben som teamsjef.

Etter de forholdsvis dårlige resultatene teamet har oppnådd i de årene Dominicali har sittet ved roret - og ikke minst etter den dårlige starten Ferrari har fått i årets sesong - kom vel ikke det som et sjokk på noen. Det som er mer overraskende, er Ferrari-ledelsens valg av ny teamsjef.

Påtroppende teamsjef for Ferraris ”Gestione Sportiva” er nemlig en mann de færreste i F1 har hørt om før; Marco Mattiacci, nåværende toppsjef for Ferrari Nord-Amerika. Men i Ferraris øverste kretser er han godt kjent.

Marco Mattiacci er 42 år gammel og født i Roma. Han studerte økonomi ved universitetet i Roma, før han via noen korte sidespor begynte som salgsutvikler hos Ferrari i 1999. To år senere var han prosjektleder da Maserati ble lansert i USA, og deretter ble han direktør for salg og markedsføring for Ferrari Maserati Nord-Amerika. I 2006 ble han sendt til Shanghai som direktør for forretningsutvikling i Ferrari Asia Pacific. Etter ett år ble han forfremmet til konsernsjef for Ferrari Asia Pacific, og fire år senere ble han sendt til USA for å bli konsernsjef for Ferrari North America. Puhhh.

Et glitrende karriereløp i løpet av snaue femten år, altså. Og nå teamsjef for Ferraris F1-team. Det viser i alle fall at Ferrari-ledelsen tar saken alvorlig, selv om de tar store sjanser med utnevnelsen av Mattiacci. Han har lite peiling på F1, og blir nødt til å lære seg både politikken og kulturen som råder i sporten på kort tid. Utnevnelsen tyder på at F1-teamet ikke lenger vil få “leve sitt eget liv” i utkanten av Fiat-konsernet, for her er det “ut med ingeniøren og inn med selgeren”. Men så ofte som Mattiacci har byttet jobb tidligere i karrieren, er det vel tvilsomt at han blir så lenge i F1-stolen heller. Kanskje Ferrari har en større figur i kikkerten?

I Mattiacci får Ferrari sikkert en god leder og beslutningstaker, men om det vil fungere er helt avhengig av at han finner folk i teamet som kan gi ham den informasjonen han trenger. Selv er han jo helt på bar bakke rent faglig. Det høres forresten litt skummelt ut at Ferraris toppsjef, Luca di Montezemolo, også har sagt at han skal involvere seg mer i den daglige driften av F1-teamet. Det er ikke sikkert det er bra med to reparatører…

Til helga er det Kinas GP i Shanghai. Det blir Mattiaccis første løp som teamsjef for Ferrari. Tilfeldigvis var det her han fikk en av sine mange forfremmelser i Ferrari-konsernet, så han kan jo håpe Shanghai er et av hans lykke-steder.

Kanskje teamsjef-byttet i Ferrari får samme effekt som når et fotballag bytter trener. Seier i første kamp er jo ikke helt uvanlig…

Nye kvalifiseringsregler og flere dekk

I et forsøk på å unngå at enkelte førere står over Q3 for å spare dekk, har FIA gjort flere justeringer i kvalifiseringsreglene. Den viktigste endringen er kanskje at alle som kommer til Q3 heretter må starte løpet med dekkene de brukte på sin raskeste runde i Q2.

Dessuten vil alle førerne få utdelt ett ekstra sett av de mykeste dekkene Pirelli har valgt til løpet, men disse kan bare brukes etter spesielle regler.

Førerne som ikke kommer til Q3 – dvs de som kvaler inn fra P11 til P22 – kan bruke de ekstra dekkene i selve løpet. De ti som kommer til Q3 kan bruke ekstradekkene der, men de får ikke bruke dem i løpet. Egne kvaldekk for Q3, med andre ord. Og som nevnt må de ti første starte løpet med dekkene de brukte da de satte sin raskeste tid i Q2.

Tanken med dette er at de som kommer seg til Q3 skal kunne “gi alt” for å ta pole, uten å måtte bekymre seg for å ødelegge dekkstrategien i løpet. Egentlig har vel ikke dette vært noe stort problem, men det er jo ikke noe negativt å ha ekstra dekk til Q3. Kanskje de supermyke “kvaldekkene” fra gamle dager også kommer tilbake?

En annen endring er at lengden på Q1 vil bli redusert fra 20 til 18 minutter, mens Q3 utvides til 12 minutter. Dette gjøres for at alle førerne skal ha mulighet til å gjøre to forsøk i Q3.

Slik jeg har forstått det vil de nye F1-hybridene ikke kunne gjøre to maksrunder etter hverandre, fordi de vil ha tømt batterireservene på den første runden. Dermed må de bruke neste runde til opplading, og trenger dermed mer tid enn før. Dette kan jo gjøre kvalifiseringen enda mer interessant – og ikke minst mer hektisk.

Jeg hører forresten at det meldes fra Melbourne at flere team vurderer å stå over lørdagens treningsomgang. Det de er redd for er at det skal oppstå feil på motor eller hybridsystem som de ikke rekker å reparere i tide til kvalifiseringen. Å bytte en komplett “power unit” i de nye bilene har vist seg å ta mye lenger tid enn de to timene det er mellom treningen og kvalifiseringen på lørdag.

I dag er det ikke noe krav om å kjøre FP3, men hvis det blir vanlig å stå over denne omgangen så kommer vel FIA med en regel om dette også.

Williams Martini Racing er født

Etter en periode med rykter og gjettinger har Williams F1 i dag endelig bekreftet at teamet nå skal kjøre under navnet Williams Martini Racing. Nyheten og bildene ble sluppet under en pressevisning i dag.

Som vi ser så har Martinis logo og de kjente stripene fått en fremtredende plass på bilen – selv om de kanskje kunne vært enda større og tydeligere. Og mens vi snakker om størrelse så synes jeg det er synd at de har valgt å gjøre startnummeret nesten usynlig.

Siden Sennas dødsulykke på Imola i 1994 har Williams alltid hatt den berømte ‘S’-logoen på bilene sine for å hedre den brasilianske legenden. Og ser man godt etter tror jeg faktisk det er et lite bilde av Senna vi ser helt i fronten av bilen - en ny måte å markere ham på.

Avtalen med Martini må være litt av et kupp for Williams. Et storteam som McLaren har for eksempel ikke klart å erstatte sin hovedsponsor, Vodafone, med et tilsvarende kvalitetsnavn. Det kan tyde på at F1 ikke er en like attraktiv sport som før for sponsorene. Eller kanskje er prisen blitt for høy?

Sist Martini var hovedsponsor for et F1-team var på slutten av 1970-tallet – først med Brabham og deretter med Lotus. De hadde også noen små logoer på Ferraris biler for noen få år siden, men nå satser de altså for fullt med Williams.

Dermed er det bare å gå på polet og gjøre et støttekjøp…

Kimi og Fernando er enige om én ting

Det har lenge vært hevdet at årets biler ville bli mye vanskeligere å kjøre enn de gamle. Først og fremst på grunn av et mye større elektrisk krafttilskudd og dermed også mye høyere dreiemoment på lavere turtall, men også på grunn av dårligere marktrykk og hardere dekk enn før.
Enkelte førere har vært ganske klare på at de regnet med å måtte endre kjørestil fullstendig, og det har også kommet en del informasjon fra førere som har testet de nye bilene i simulator. Det var derfor interessant å høre hvor forskjellig en del førere uttalte seg etter den første testen.
Mens enkelte - som f.eks. Jenson Button og Valtteri Bottas - lovpriste kjørbarheten til de nye bilene, sa Fernando Alonso på sin side at han ikke syntes de nye reglene hadde forandret bilens oppførsel spesielt mye. «No big difference, to be honest,» sa han etter å ha kjørt 58 runder men den nye Ferrarien. «Det er noen flere ting å passe på enn i fjor, men det tror jeg vi blir vant med ganske fort». Kimi Räikkönen sa omtrent det samme som sin nye teamkollega (men brukte færre ord).
Adrian Sutil, som nå kjører for Sauber, sa at bilen føles helt annerledes, og at det merkes hver gang man skifter gir. «Det handler ikke lenger om å bruke hele turtallsområdet, men kraften er mer i midten av området. Man kan gire tidligere, og bruke forskjellige gir i samme sving. Det spiller ikke så stor rolle», sa han. «Dessuten har vi åtte gir, så turtallsbegrensningen slår aldri inn på slutten av rettstrekkene. Du kan kjøre bortimot 400 km/t med denne giringen, så det er veldig spesielt.»
Felipe Massa (Williams) synes også det er stor forskjell fra i fjor. Han mener at kombinasjonen av mindre marktrykk, dårligere feste og mer dreiemoment vil føre til problemer i svingene. «We will see a lot of sideways this year», sa han etter testen. «Motorene er annerledes, dreiemomentet er annerledes og kraften kommer på en annen måte. Alt er annerledes.»
Massa var også opptatt av at bremsene ikke fungerer slik han er vant til. Nå er det elektronisk kontrollerte bremser, såkalt «brake-by-wire»*, og de oppfører seg på en annen måte, synes brasilianeren. Han sier at de nye bremsene er uvant, og at han må forandre måten han bremser på.
Det som er interessant å merke seg er at det bare er de to Ferrari-førerne som ikke synes den nye bilen er særlig mye annerledes å kjøre enn de er vant med. Det bekrefter kanskje at Kimi og Fernando er større naturtalenter enn de andre, og rett og slett bare tilpasser kjørestilen sin til bilen.
*) Grunnen til at et elektronisk styrt bremsesystem er innført er at den nye ERS-K har en mye større oppsamling av energi fra bremsene på bakhjulene. Dette medfører mye større variasjon i bremsekraften enn med det gamle KERS-systemet, og man har derfor valgt å bruke elektronikken til å måle hvor hardt føreren trår på pedalen, og justere bremseeffekten ut fra hvor mye energioppsamlingssystemet allerede bremser hjulene.

Så var vi endelig i gang!

Første dag av testen på Jerez bar preg av at det er mye ny og uprøvd teknologi i bilene i år.

Marussia rakk ikke frem i tide pga feilrettinger i siste liten,men kommer kanskje i morgen. Red Bull og Caterham rettet feil til langt utpå dagen, og McLaren fikk ikke bilen ut av pitboksen i det hele tatt.

Når dagen var slutt var det åtte biler som hadde vært ute på banen, men bare seks av dem hadde fått registrert rundetider. Kimi Räikkönens Ferrari stoppet allerede på første runde, men han kom etter hvert i gang igjen, og fikk både dagens beste tid og flest runder. Lewis Hamilton fikk også kjørt noen gode runder, men vraket bilen etter at frontvingen løsnet. Mercedes-mekanikerne må nok jobbe i natt for å få den bilen klar til i morgen.

Flere lange neser
I forkant av teststarten viste Mercedes, Red Bull og Force India frem sine nye biler, og selvsagt var det designet av nesen de fleste var opptatt av.

Mercedes har lagt seg på samme linje som Ferrari, d.v.s. med en flat og bred nese, som slutter i kant med frontvingen. Red Bull har designet en spiss nese – men langt fra så utpreget som de andre som har valgt dette designet.

Force India har på sin side “tatt den helt ut”, og har laget et skikkelig snyteskaft foran på sin nye bil. Men den merkeligste versjonen til nå står nok Caterham for. Her ser det ut for at den første designeren har sluttet da kollisjonscellen var ferdig, og så har noen andre i all hast tegnet den delen vingen sitter fast i.

I tillegg fikk vi se Williams, Ferraris og Saubers biler live for første gang, mens McLaren som nevnt aldri kom ut av pitboksen pga tekniske problemer.

Mercedes W05	Mercedes W05 front
Red Bull RB10	Red Bull RB10 front
Force India VJM07	Force India VJM07 front
Caterham CT05	Caterham CT05 front
Sauber C33
Ferrari F14T
Toro Rosso STR9

Toro Rosso STR9 “Gonzo” avduket på Jerez

I ettermiddag – dagen før den første testen starter på Jerez – trakk Toro Rosso presenningen av sin nye STR9.

Og som bildet viser har heller ikke de funnet noen direkte vakker løsning på de nye reglene, og har endt opp med et skikkelig snyteskaft.

Toro Rossos versjon av årets store samtaleemne ser ut til å være enda litt lenger enn de andre vi har sett til nå. Ikke så ulikt figuren Gonzo i Muppet-show.

STR9

Gonzo

Sauber C33 vist i dag

Sauber presenterte sin nye C33 på Internett i dag.

Som vi ser har de valgt å tolke reglene omtrent som McLaren og Williams, og har endt opp med en liknende lang og spiss nese.

Og på samme måte som hos de to konkurrentene er det påfallende lite reklame på bilen. Det kan bety at det fortsatt er avtaler som ikke er helt på plass ennå.

Hos Sauber venter de vel fortsatt på penger fra Russland. Da kan det hende bilen forblir helsvart en stund til.

Ferrari F14T lansert i dag. Styggest hittil?

I dag lanserte Ferrari sin nye F14T - eller FIAT, som det vel er meningen at vi skal lese. Navnet ble forøvrig bestemt etter en avstemming på Internett.

Dessverre ser det ikke ut for at de har tatt noen skjønnhetstest på bilen (nå skjønner jeg hvor ryktene om at de nye bilene ville ligne maurslukere kommer fra). Hvis det er sant at pene biler går fortere enn stygge, ser det ikke bra ut for Kimi og Fernandos mesterskapsjanser i år.

Kanskje den kan brukes til å støvsuge banen?

Men rett forfra i lav høyde ser den riktig sulten ut

Lotus kuppet McLarens lansering

I dag offentliggjorde både McLaren og Lotus offisielle bilder av sine 2014-modeller. McLarens lansering av sin MP4-29 var varslet på forhånd, men mye tyder på at Lotus prøvde å stjele showet ved å slippe et bilde av sin E22 til media samtidig og uten forvarsel.

Kanskje prøver Lotus å ta hevn for at McLaren etter alt å dømme har headhuntet teamsjefen deres, Eric Boullier. Det ble nemlig i formiddag kjent at Boullier helt uventet har sagt opp hos Lotus, og mange tror nå at Ron Dennis har vervet ham til å overta teamsjefjobben fra Martin Withmarsh. Ikke et ord om dette fra McLaren foreløpig, men det spørs vel om de kan legge lokk på saken så veldig lenge.

Som bildene viser er tolkningen av de nye reglene ganske forskjellig hos de tre teamene som til nå har sluppet bilder der man kan se hvordan fronten ser ut. (Force India la ut et bilde av sin WJM07 forleden, men det viste bare bilen rett fra siden.)

McLaren MP4-29 Litt uvant, men bedre enn fryktet.

Lotus E-22. Dobbeltnese?

Williams FW37  Williams slapp ut et bilde av sin nye FW37 i går – men uten reklamedekor. Det gir kanskje ikke det helt rette inntrykket, men vi ser likevel hvordan nesen ser ut. I samme stil som McLaren, men mer kantet og spiss.

F1 2014: Nye regler (4)

I slutten av juni i fjor vedtok FIAs World Motor Sport Council (WMSC) en del endringer og tillegg i sportsreglementet for Formel 1.

I desember hadde FIAs nye «F1 Strategy Group» et møte der de vedtok en del uventede og omdiskuterte regelendringer.

Og i dag hadde WMSC et nytt møte, der det ble vedtatt enda noen saker som innføres i år.

Her er en oversikt over det viktigste nye reglene for 2014, med vedtakene fra WMSC i juni først.

Prikker på lisensen
Det skal innføres et system med straffeprikker for førerne. Det vil bli utdelt fra en til tre prikker for hver forseelse, avhengig av alvorlighetsgrad, og dersom en fører samler opp mer enn 12 prikker vil han bli utestengt fra det neste løpet. Prikkene vil automatisk bli fjernet 12 måneder etter at de ble gitt.

Testing
Det vil nå bli tillatt med fire to-dagers tester i løpet av sesongen. Dette kommer istedenfor de åtte «markedsføringsdagene» og den tre dagers «young drivers test» som har vært tillatt de siste årene. Testene skal gjennomføres i Europa tirsdag og onsdag etter avtalte løp, for å sikre at teamene ikke må bruke flere ressurser enn nødvendig.

Mindre bruk av vindtuneller
Det er innført kraftige restriksjoner på hvor mye tid teamene kan ha vindtunellene sine i gang for å teste aerodynamikk. FIA pålegger teamene å bruke CFD (datasimulering) isteden, for å redusere utgiftene, og også gjøre det mulig for to team å dele på en vindtunell.

Ekstra treningsdekk
Hver fører vil nå få tildelt ett ekstra sett dekk som kun kan brukes i løpet av de første 30 minuttene av fredagstreningen. Dette innføres for å oppmuntre teamene til å sende bilene ut også på fredagen, uten at de skal behøve å bekymre seg over dekkforbruket.

Pitstopp
Det er ikke lenger tillatt å bruke motorisert utstyr for å løfte bilen under et pitstopp.

Av sikkerhetsgrunner kreves det også at alt teampersonell som jobber med bilen under et pitstopp skal bruke hjelm. Dette gjelder både under kvalifisering og løp.

Hastighet i pitlane
Hastighetsbegrensningen i pitlane, som tidligere har vært 60 km/t under fritreningene og 100 km/t under kvalifisering og løp, er nå satt til 80 km/t for hele løpshelga. Unntak fra dette er løpene i Melbourne, Monaco og Singapore, der den nåværende hastighetsbegrensningen på 60 km/t for hele helga opprettholdes.

F1 Strategy Group sine vedtak:

Kostnadsbegrensninger
Det etableres en arbeidsgruppe bestående av representanter fra FIA, FOM og teamene, skal legge fram et forslag til en felles, maksimal kostnadsramme for teamene. Målet er at forslaget skal kunne godkjennes innen utgangen av juni 2014, med gyldighet fra januar 2015.

Dette er nok egentlig det aller viktigste som ble besluttet på dette møtet, for det er blitt stadig flere team som sliter med å holde tritt med «de fire store» i utviklingskappløpet. Men denne saken kom i skyggen av et par andre, mer kontroversielle vedtak som ble gjort på det samme møtet.

Faste startnummer
Denne saken er kanskje ikke så omstridt, men har likevel ført til masse skriverier og spekulasjoner i media. Alle førerne skal heretter ha faste startnummer som de skal bruke resten av karrieren – så lenge de kjører i F1.

Den regjerende verdensmesteren har fått velge startnummer først, og så har de andre valgt etter rekkefølgen de plasserte seg i fjorårets mesterskap. Startnummer 1 er reservert for den til enhver tid regjerende mester, men han er ikke nødt til å bruke det.

Egentlig spiller vel startnumrene liten rolle i dag. De er jo uansett blitt så små at det er vanskelig å se dem på bilene. Men det er klart at den nye regelen vil spare mange penger for teamenes markedsavdelinger, for når føreren får beholde startnummeret så slipper de å kaste en masse caps og T-skjorter etter hver sesong.

Se hvilke startnummer førerne har valgt

Enda en ny straff
På møtet i desember ble man enige om å innføre en fem-sekunders straff for mindre forseelser. På dagens møte i WMSC ble det bestemt at denne straffen kan tas i forbindelse med et ordinært pitstopp. Bilen skal ganske enkelt stå stille i fem sekunder før mekanikerne starter med det planlagte dekkskiftet, og dermed unngår man at en liten forseelse fører til ekstra tidstap for førerne.

Det betyr at dersom føreren har gjort unna sine planlagte pitstopp når han blir tildelt en fem-sekunders straff, må han ta en ekstra tur innom pitlane, og straffen blir mye strengere. Notat til førerne: Husk å gjøre unna de dumme tingene tidlig i løpet!

Tidsstraffer på ti sekunder eller mer må fortsatt sones med et separat stopp i pitlane.

Premie for flest pole positions
Det skal settes opp en premie til den føreren som har hatt flest pole positions i løpet av sesongen. Dersom flere førere står likt, vil antall andreplasser bli tatt med i beregningen (og så videre nedover).

Doble poeng
Det ble besluttet at det skal gis doble poeng både i fører- og konstruktørmesterskapet for det siste løpet i sesongen. Tanken er at man tror at dette vil holde på spenningen i mesterskapet helt til slutt. Denne beslutningen har fått F1-fans over hele verden til å gå fullstendig av skaftet, og med god grunn.

Det må være lov å spørre hvorfor de kommer med dette akkurat i år, samtidig med at det innføres nye motorer og masse ny teknologi. Kunne de ikke ha ventet med de doble poengene til de fikk se hvordan alle de andre endringene slo ut først?

Med alle de tekniske nyhetene som kommer, er det forventet (og sannsynlig) at det vil bli mange havarier på motor og drivverk i år. Med doble poeng i Abu Dhabi betyr det at et mekanisk problem blir dobbelt så kostbart for fører og team i dette ene løpet.

Og hvorfor skal en femteplass i Abu Dhabi være mer verdt enn en andreplass på Spa? Eller: hvorfor er en seier i Monaco mindre verdt enn en tredjeplass i Abu Dhabi?

Forkjemperne – med Bernie i spissen - sier at systemet innføres for å holde spenningen oppe helt til det siste løpet, og at regelen er lik for alle. Men hvis man skulle være helt sikker på at ingen ting skulle bli avgjort før i det siste løpet, burde det vel vært 1000 poeng for en seier i Abu Dhabi. Det ville fortsatt være likt for alle, eller...?

Statistisk er det lite som tyder på at doble poeng i det siste løpet vil gi oss en annen mester enn med det gamle poengsystemet. I løpet av de siste 20 årene ville vi fått tre endringer: I 2012 ville Fernando Alonso slått Sebastian Vettel, i 2008 ville Felipe Massa tatt tittelen fra Lewis Hamilton, og i 2003 ville Kimi Räikkönen ha vunnet foran Michael Schumacher.

Men regelen er kommet for å bli – i hvertfall denne sesongen.

På dagens møte
I dag hadde FIAs WMSC et nytt møte, der de vedtok å øke vektgrensen på bilene med 1 (ett) kilo, til 691 kg. Dette fordi de nye Pirelli-dekkene er blitt tyngre enn man hadde forventet da reglene ble utarbeidet.

Det ble også bestemt at førerne ikke lenger skal ha lov til å parkere bilen ute på banen etter løpet for å spare bensin. Dette har blitt ganske vanlig i det siste, fordi teamene har vært redd for at det skal bli for lite bensin igjen på tanken til at FIA skal få tatt den reglementerte prøven. Og da blir føreren disket.

Men i disse bensinøkonomiske tider vil ikke FIA lenger ha noe av dette, og vil derfor ikke godta bensinmanko som gyldig grunn for å stoppe rett etter målgang. Det betyr at teamene må beregne en litt større bensinreserve enn før, slik at førerne har nok bensin til å kjøre en ekstra runde i sakte fart etter løpet. Stopper bilen blir føreren disket.

Dermed tror jeg de viktigste endringene for årets sesong skal være behandlet, og vi kan begynne å se fram mot den første testen.

Her er de tidligere artiklene om regelendringene:
1. Power units  |  2. Girkasse og bremser  |  3. Chassis og aero

Caterham bekrefter Kobayashi og Ericsson

Caterham har i dag annonsert at deres førere for 2014 blir Kamui Kobayashi og Marcus Ericsson.

I går fortalte Caterhams teamsjef, Cyril Abiteboul, at Charles Pic ikke ville få fornyet kontrakten sin med dem, og i morges annonserte Sauber at Giedo van der Garde blir deres test- og reservefører i år. Dermed var det klart at Caterham ville bytte ut begge førerne sine, og at ryktene vi hørte før jul faktisk var riktige. Og litt senere på dagen kom bekreftelsen.

Kamui Kobayashi gjør dermed comeback i F1 etter ett år på sidelinja. Det året har han har brukt til å kjøre Ferraris sportsbiler i Endurance-VM. Marcus Ericsson, 23 år gammel og fra Örebro, rykker opp til F1 etter fire år i GP2. Fjorårets sesong ble hans beste, og endte med en sjetteplass sammenlagt.

Ifølge Caterham har Kobayashi valgt startnr. 10 (nummeret han hadde i debuten for Toyota), og Ericsson har valgt nr. 9.

Dermed er griden for 2014 komplett, og det er klart for den første testen på Jerez tirsdag i neste uke.

I 2014 blir det altså en svenske, en danske og to finner i Formel 1, mens vi nordmenn må nøye oss med at Oljefondet eier 4,2 % av aksjene i eierselskapet. Det bli ikke helt det samme.

F1 2014: Nye regler (3)

Her kommer del tre i gjennomgangen av de nye reglene for 2014-sesongen. Del 1 og 2 handlet om motor, turbo, girkasse og andre mekaniske ting. Denne gangen skal det handle om endringer regelverket for chassis og aerodynamikk.

De viktigste endringene er at både front- og bakvingen blir mindre enn i fjor, og at den fremste delen av nesen blir mye lavere. Dessuten har man endret reglene for plassering av eksosutslippet, for nok en gang å forsøke å hindre bruken av eksosgassene til det man kan kalle «eksos-avhengig aerodynamikk», som har vært et svært viktig element i teamenes streben etter å øke bilenes marktrykk de siste årene.

Lavere frontparti
Det vi trolig først vil legge merke til med årets biler, er at fronten (nesen) kommer til å være mye lavere enn før. Maksimumshøyden er faktisk senket med hele 36,5 cm - fra 55 cm i fjor til 18,5 cm i år. Hovedhensikten med dette er å redusere faren for at nesen skal treffe i siden på en annen bil ved kollisjon, men betyr også at luftstrømmen under bilen vil bli kraftig redusert.

Fasongen på den fremre delen av chassiset er definert av tre punkter: et punkt foran cockpitens åpning, som kan ligge maksimalt 625 mm over gulvet i bilen, skottet foran førerens føtter, som kan ha en maksimal høyde på 525 mm, og enden av den støtabsorberende nesen, som ligger omtrent en meter lenger frem. Det punktet er nå altså senket til 185 mm. Det betyr at i løpet av en lengdemeter skal høyden senkes 34 cm. Det blir neppe særlig vakkert, og noen hevder at årets Formel 1-biler vil ligne maurslukere. Men vi venner oss sikkert til det.

Mindre vinger
Den andre viktige endringen foran på bilene er frontvingen, som har blitt redusert i bredden med 75 mm per side (fra 180 cm totalt til 165 cm). Det er ikke så mye, men det vil påvirke aerodynamikken kraftig, og vil gjøre det mye vanskeligere å få sendt luftstrømmen rundt utsiden av forhjulene.

Kanskje vil frontvingen dermed også bli litt mindre utsatt for skade. Nå havner den i alle fall litt innenfor forhjulene.

Bakvingen vil også bli litt forandret fra i fjor. Det øverste planet (hovedvingen) skal være litt mindre enn i fjor, og den ekstra såkalte «beam wing» (under hovedvingen) – som har vært brukt til å «koble sammen» luften mellom diffuseren og hovedvingen - er nå forbudt.

Sentralt eksosutblås
De nye reglene tillater bare ett eksosrør, med spesifisert dimensjon. Røret skal munne ut 170-185 mm bak bakakselen og 350-500 mm over bilens gulv, og skal være plassert innenfor 100 mm av bilens senterlinje.

For å hindre at eksosen brukes som aerodynamisk virkemiddel sier reglene også at de siste 150 mm av eksosrøret skal peke oppover i fem graders vinkel. Av samme grunn er det heller ikke tillatt å ha karosserideler (flaps e.l.) i området bak eksosrøret.

Større radiatorer
Selv om de nye motorene er mindre og dermed har mindre behov for kjøling, vil faktisk radiatorene - og dermed også luftinntakene i sidepodsene - bli større enn før. Dette skyldes for det første at intercooleren til turboen vil kreve mye luft, og også at den økte batterikapasiteten i hybridsystemet vil kreve mer kjøling. I det hele tatt er det å få tilstrekkelig kjøling det som forventes å bli den største utfordringen for teamene i år.

Vil bilene gå saktere?
Mye tyder på at de nye motorene - med tilskudd fra hybridsystemet - vil gi omtrent like mye krefter som i fjor, om ikke litt mer.

Det er beregnet at de nye aeroreglene medfører en reduksjon av marktrykket med 10-15%, og et grovt anslag sier at 10% reduksjon betyr ett sekund per runde. Bilene vil også være 50 kilo tyngre, noe som tilsvarer cirka 1,5 sekunder. Det betyr at man vil starte sesongen med biler som går ca. 3 sekunder saktere enn i fjor.

Men straks teamene får jobbet litt med frontvingen regner ekspertene med at noe av tapet vil bli hentet inn igjen – men kanskje ikke mer enn ett sekund i løpet av sesongen.

Mye avhenger også av dekkene. Pirelli er bekymret for at det økte dreiemomentet vil ødelegge dekkene, og de kan derfor komme til å legge seg på den sikre siden med gummiblandingene. Det vil i så fall øke rundetidene ytterligere.

Men uansett er det vel bare å vente og se hvor lenge det går før ett av teamene finner et smutthull i reglene denne gangen også, og kommer med smarte løsninger som alle de andre må forsøke å etterligne. Eller som FIA vil forby.

Neste artikkel vil handle om endringer i sportsreglementet.

Les også: Del 1 – Power unit | Del 2 – Girkasse, bremser m.m.

Marussia bekrefter Max Chilton

I går slapp FIA ut startlista for 2014, og der sto Max Chilton oppført som Marussia-fører. Det var som forventet, men likevel en uventet måte å få vite det på.

Men lekkasjen var kanskje planlagt, for i dag benyttet teamsjef John Booth hos Marussia den store Autosport-messa i Brimingham til å bekrefte at det stemmer. Dermed beholder Marussia begge sine førere fra i fjor.

22 år gamle Chilton debuterte i F1 i fjor, og satte en rekord ved å bli den første nybegynner som fullførte alle 19 løpene. Hans beste resultat ble en fjortendeplass i Monacos GP. Han var sjelden like rask som sin teamkollega, Jules Bianchi, men nærmet seg mot slutten av sesongen.

Dermed er det bare Caterhams to seter som fortsatt er tomme - to uker før den første testen starter.

FIA har offentliggjort startnumrene for 2014

FIA offentliggjorde i går ettermiddag startlista for 2014. Det betyr at vi nå har fått vite hvilke startnumre førerne har fått tildelt.

Som mange sikkert har fått med seg så bestemte FIAs nye ‘F1 Strategy Group’ i desember at førerne skulle få velge et startnummer mellom 2 og 99, som de skal beholde resten av tiden de er i F1.

Den regjerende verdensmesteren fikk velge først, og så har de andre valgt etter rekkefølgen de plasserte seg i fjorårets mesterskap. Startnummer 1 er reservert for den til enhver tid regjerende mester, men han er ikke nødt til å bruke det.

“Valgresultatet” er nå klart, og følgende førere og team er påmeldt for 2014:

Startnr	Fører	Team
1 *	Sebastian Vettel	Red Bull Racing
3	Daniel Ricciardo	Red Bull Racing
44	Lewis Hamilton	Mercedes AMG F1 Team
6	Nico Rosberg	Mercedes AMG F1 Team
14	Fernando Alonso	Scuderia Ferrari
7	Kimi Räikkönen	Scuderia Ferrari
8	Romain Grosjean	Lotus F1 Team
13	Pastor  Maldonado	Lotus F1 Team
22	Jenson Button	McLaren Mercedes
20	Kevin Magnussen	McLaren Mercedes
27	Nico Hülkenberg	Force India F1 Team
11	Sergio Perez	Force India F1 Team
99	Adrian Sutil	Sauber F1 Team
21	Esteban Gutierrez	Sauber F1 Team
25	Jean-Eric Vergne	Scuderia Toro Rosso
26	Daniil Kvyat	Scuderia Toro Rosso
19	Felipe Massa	Williams Team F1
77	Valtteri Bottas	Williams Team F1
17	Jules Bianchi	Marussia F1 Team
TBA	Max Chilton	Marussia F1 Team
	TBA	Caterham F1 Team
	TBA	Caterham F1 Team

Vettel den nye “Red five”?
Som det fremgår av lista har Sebastian Vettel valgt å kjøre med nr. 1 i år, men FIA opplyser at han har valgt nr. 5 som sitt faste nummer (hvis han på ett eller annet tidspunkt skulle slutte å bli verdensmester). Lurer på hva Nigel Mansell sier til det? “Red five” var jo Mansells faste startnummer hos Williams, og er nesten hellig for mange fans. Men det kan kanskje bety at Vettel også er Mansell-fan.

Mer uflaks for Maldonado?
Det mest interessante er nok Pastor Maldonados valg av nr. 13, som ikke har vært vanlig å bruke i motorsport. Det viser at Pastor har selvtilliten i orden, og at han ikke er overtroisk. Eller kanskje han bare vil ha noe å skylde på når han krasjer? Det er neppe alle hos Lotus som er like glade for dette nummeret.

Noen er overtroiske
Fernando Alonso har valgt 14, som er startnummeret han hadde da han ble karting-verdensmester. Det skjedde ifølge ham selv den 14. juli det året han var 14. Litt spansk overtro bak valget, kanskje?

Jenson Button har valgt 22, som er nummeret har hadde på bilen da han ble verdensmester med Brawn. Kanskje han tror på en gjentakelse?

Og noen gir f…
Kimi Räikkönen valgte 7, og kommenterte valget på sin avslappede måte: “Det var nummeret jeg hadde i fjor, og jeg så ikke noen grunn til å bytte.” Typisk Kimi.

Ellers ser vi at numrene 2, 4, 9 og 10 fortsatt er ledig, så de tre førerne som fortsatt ikke er bekreftet kan ennå få lave tall hvis de skulle ønske det.

Rot hos FIA?
Offentliggjøringen av startlista har også ført til en del forvirring, fordi den innholder flere opplysninger som enten er feil, eller som ikke skulle vært offentliggjort ennå.

For eksempel har Marussia ennå ikke bereftet Max Chilton, men FIA har ført ham opp på lista likevel – uten startnummer.

Lista inneholder også en kolonne for motorleverandører, og der er Lotus ført opp med Renault-motorer, til tross for at det ikke er inngått noen avtale om det ennå (ikke offisielt ihvertfall).

Det bør vel komme noen pressemeldinger om disse sakene ganske snart.